İMO ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ÇALIŞTAYI ESKİŞEHİR`DE YAPILDI

TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası adına Eskişehir Şubesi tarafından düzenlenen Ulaştırma Politikaları Çalıştayı 11 Mayıs 2019 tarihinde, Tepebaşı Belediyesi Meclis Salonunda gerçekleştirildi.

Çalıştay, İnşaat Mühendisleri Odası Başkanı Cemal Gökçe ve Eskişehir Şube Başkanı Deniz Kılıç`ın açılış konuşmalarıyla başladı. Çalıştayda; Okan Üniversitesinden Prof. Dr. Güngör Evren, ESOGÜ`den Prof. Dr. Murat Karacasu, Dr. Öğr. Üyesi Şafak Bilgiç, İstanbul Teknik Üniversitesinden Prof. Dr. Haluk Gerçek, Eskişehir Teknik Üniversitesinden Prof. Dr. Vildan Durmaz, ODTÜ`den Prof. Dr. İsmail Özgür Yaman, Sakarya Üniversitesinden Doç. Dr. Hakan Güler ve Eskişehir Büyükşehir Belediyesi`nden İnş. Müh. Fulya Pinici tarafından sekiz adet bildiri sunuldu. Ulaşım sektörünün geldiği nokta, yapılan yeni çalışmalar, Türkiye`nin ve Eskişehir`in ulaşımda yaşadığı sorunlar ve çözümleri geniş bir biçimde ele alındı.

Çalıştaya; İMO Yönetim Kurulu 2. Başkanı Cemal Akça, Sekreter Üyesi Şükrü Erdem, Sayman Üyesi Bülent Erkul, Yönetim Kurulu Üyeleri Hüseyin Kaya ve Necati Atıcı, Genel Sekreter Yardımcısı Bahaettin Sarı, Eskişehir Milletvekilleri Jale Nur Süllü, Dr. Arslan Kabukçuoğlu, Tepebaşı Belediye Başkanı Dr. Ahmet Ataç ve çok sayıda üyemiz katıldı.

İMO BAŞKANI CEMAL GÖKÇE`NİN YAPTIĞI AÇILIŞ KONUŞMASI
Odamız bugüne kadar 12 Ulaştırma Kongresi yapmış bulunuyor. 13. Ulaştırma Kongresini de Ekim ayında Erzurum`da yapacağız. Bu kongrelerin dışında da ulaştırma konusuna ilişkin çeşitli çalışmalar yapılmıştır. 26 Ocak`ta Bursa`da, 2 Mart tarihinde  İstanbul`da 23 Mart`ta Samsun`da Ulaştırma Politikalarına ilişkin bir çalıştay  yaptık. Bugün de Eskişehir`de bir çalıştay  yapıyoruz.

31 Mart 2019 tarihinde yerel yönetim seçimleri yapıldı. Sokaklar oldukça sıcaktı. Bugün daha sıcak. YSK İstanbul Büyük Şehir Belediye Başkanlığını iptal etti. Her zamanki uygulamalar dikkate alınmadı. Aynı zarfa konula dört oydan üçü geçerli biri geçersiz sayıldı. Oysa seçimi aynı sandık kurulları yapmıştı. Yapılan bu iptal kararı 24 Haziran seçimlerini ve referandumu da tartışmalı bir hale getirmiştir.

Çevre kirliliği, kentlerin cadde ve sokaklarını dolduran otomobiller, trafik sıkışıklığı ve erişimdeki zorluklar ve zaman kaybı gibi konular az da olsa  gündeme geldi. Bu süre içerisinde bilim insanları, Oda ve şubelerimiz kentlerimizin sorunlarını tartıştı.  Yapılması gerekenlerin altı kalın harflerle çizildi. Ulaştırma dünyasında sorunların çözümü için bilim ve teknoloji alanındaki gelişmeler ve yenilikler paylaşıldı.

31 Mart seçimleri nedeniyle Parlamento iki ay toplanamadı. Ekonominin dibe vurduğu bu dönemde iki ay her şey askıya alınacak. Oysa enflasyon, döviz başını almış gidiyor. İşsizlik çok yüksek. Yatırımlar durmuş. Yeni yatırım yok. Tüm değerlerimiz satılmış. Yatırım ve borçların ödenmesi için yeni para bulmak lazım. Varsa da yoksa da İstanbul seçimleri. 
 
Karayolu, demiryolu, denizyolu, bisiklet kullanımı, boru hatları ve yaya ulaşımındaki gelişmeler ve yenilikler gündeme getiriliyor. Lojistik konusuna ilişkin değerlendirmeler yapılıyor.
Karayoluna bağlı ulaşım sistemi egemenliğinin sürdüğü bir ortamda, doğal olarak trafik kazaları, trafik tıkanıklığı, sinyalizasyon ve üstyapı sorunları ve çözüm yolları da tartışılıyor. Küçük ve orta boy kentlerimizle  ilgili yerinde yapılan çalıştay ve incelemeler, ulaştırma sorunlarının sadece büyük kentlere özgü bir sorun olmadığını da görmek gerekir. Bu tür kentlerde sorunlar çözümsüzlüğe doğru iyice ağırlaşmadan doğru ve bilimsel bir ulaşım planlamasının gündeme getirilmesi  kaçınılmaz oluyor.

Ulaştırma konusu hayatımızın ve mesleğimizin önemli bir parçasını oluşturuyor. Arazi ve kent planlamasının bir türevi olarak ulaştırma konusu merkezi yönetimlerin, yerel yönetimlerin, meslek Odalarının ve kentlerde yaşayan her insanın öncelikleri arasında yer alıyor. Zamanın doğru yönetilmesi, değerler sistemi içerisinde önemli bir varlık olarak her koşulda önemini koruyor.

Üstelik ulaştırma konusu sadece ulaşımla açıklanamaz. Toplumsal gelişmenin mekansal okumayla anlam kazanacağını bilmek gerekiyor. Ulaştırmanın birinci mekanımız olan çevremizle, yani tüm yaşam alanlarıyla birlikte ele alınması gerekir. Bu nedenle ulaştırmayı, oturduğumuz konutlar, çalıştığımız iş yerleri, okuduğumuz okullar, gittiğimiz hastaneler ve tüm yapılı alanlarla birlikte ele almak gerekiyor. Tüm yaşam alanlarını erişebilirlik, sürdürebilirlik, kültürel miras, eko setsem ve çevre duyarlılığı ile birlikte, bir plan bütünlüğü içinde ele alıp değerlendirmek gerekiyor. Dünyamızı ve çevremizi anlamanın ve yorumlamanı yolu yüksek bir öngörüye sahip olmaktan geçer. Yaptığımız ve yapacağımız toplantılarla böylesi bir öngörüyü ortaya koyabilirsek, yaşadığımız çevre ile bilginin mekansal ilişkisini bir bütün olarak kavramak mümkün olabilir.

Konunun özü araçları taşıyan bir kent ve ulaşım sistemi mi, insanları taşıyan bir kent ve ulaşım sistemi mi? Bugünkü duruma bakacak olursak, kentler arası ulaşım ve kent içi ulaşımın omurgasını karayolu ulaştırması oluşturmaktadır. Toplu taşımacılık yerine bireysel taşımacılık tercih edilmiş ve özendirilmiştir.

İstanbul, Boğaz köprülerine, sayısız alt ve üst geçitlere, sayısız kavşaklara rağmen ulaşım ve trafik sorununu çözememiştir. Dünyada ki 207 kentin yer aldığı bir incelemede İstanbul trafik yoğunluğu bakımında 11.sırada yer alıyor. İstanbullu günün 52.5 dakikasını trafikte geçiriyor. Ülkemiz ve kentlerimiz büyük ölçüde ulaşım ana planından mahrum olarak yönetiliyor.

Büyük kentlerde sanayinin de etkisiyle artan göç ve nüfus yoğunluğu kaçak ve çarpık bir yapılaşmayı ortaya çıkarıyor.

Bu durum, yeni bir altyapı ve ulaşım sorunu ortaya çıkıyor. Kentsel alanın giderek büyümesi kent içi ulaşım maliyetlerini artırıyor. İstanbul gibi kentlerin kent içi ulaşım süresi kentler arası ulaşım süresinden daha fazla zaman alıyor. Mesafeler uzadıkça ulaşım maliyetleri arttığı gibi ulaşımdaki kalite ve verimlilik de düşüyor.

Mekansal düzenin önemli bir parçası olması gereken kentsel tasarım dikkate alınmıyor. Sosyal ve mekansal gelişme açısından daha belirleyici bir hale gelen kentsel siyaset bilimin, bilginin ve mühendisliğin önüne geçiyor. Siyaset kurumu rant dağıtım merkezi haline geliyor.

Kentte yaşayanların bir bölümü küçük ölçekli de olsa ortaya çıkan kent rantından yararlanıyor. Üstelik başlarına yıkılacak yapıların bir parçası haline geliyorlar. Bu nedenle işbirlikçi bir yapı düzeni oluşuyor. İstanbul`un Kartal ilçesinde kendi kendisine yıkılan Yeşilyurt Apartmanı 21 insanın yaşamını yitirmesine, 17 insanın yaralı olarak kurtarılması gibi bir sonuç doğuruyor. Yapılarımız depremi beklemeden kendi kendisine yıkılıyor. Tek bir binanın yıkılmasına rağmen ulaşım kilitleniyor, Can Kurtarma araçları yıkım yerine gecikerek ulaşabiliyor.

Yıkılan binanın enkazı 5 günde ancak kaldırılabiliyor. İstanbul bir deprem yaşayacak. Ulaşım koridorları üzerinde bulunan azımsanmayacak kadar yapı yıkılacak. Çıkacak olan yangınların söndürülmesi bile büyük bir sorun olacak.

Ulaşım konusu ve sorunları yapılı ve yapılı olmayan alanlardan ayrı ve bağımsız bir şekilde ele alınamaz. Çünkü ulaşım konusu bir arazi kullanımı sorunudur. Bugün, ülkemizin en yetkilileri "kentlerimizi mahvettik" diyorlar; tarihi değerlerde Roma ile doğal güzellikte Rio de Janeiro ile yarışan İstanbul, aynı zaman da dünya "Siluet" kavramını İstanbul`dan alırlardı. İstanbul`da bu değerler tahrip edildi, "kentlerimize ihanet ettik" diyorlar!

Sürdürülebilirlik, koruma, demokrasi, katılım ve geçmişe olan saygı ne yazık ki para gücü ve hırsı karşısında aciz kalmıştır. Değişim ve dönüşüm süreçleri sürdürülebilir olmaktan uzaklaşıp, yok etmeye ve ortadan kaldırmaya doğru gitmiştir.

Farklılıkları içinde taşıyan, kurum ve kuruluşların rekabetini doğru bir zemine oturtan, yaratıcı olmanın olanaklarını hazırlayan, yeniliklere açık, bilgi temelli, statik olmayan, tüketime değil, üretime yönelerek istihdam yaratan sürdürülebilir bir düzen amaçlanmalıdır. Açıkçası, ülke kaynaklarını koruyan ve doğru kullanan kaliteli bir yaşam çevresi yaratmayı hedeflemek gerekiyor. İnsanı araç yapmak yerine, insanı yaşam alanlarının merkezine oturtan bir kentleşmeye ihtiyaç var.

Ülkemizi yönetenler, kentlerimize yönelik   spekülatif  projelerle  içinde bulunduğu sorunları aşabileceklerini düşünmüştür. Bu kabul nedeniyle her geçen gün yeni bir "ÇILGIN PROJEYİ" başka kentlerin gündemine sokuyorlar.

Oysa Marmaray Projesinin yıllardır bekleyen Gebze-Halkalı arası yeni tamamlandı. Ankara-İstanbul demiryolu projesi ve Bursa-Eskişehir demiryolu hattı da bir türlü bitirilemedi.

Ayrıca her yıl karayollarında oluşan kazalarda binlerce insanımızı kaybediyoruz. 2017 yılında meydana gelen 1 milyon 202 bin 716  trafik kazasında 7 bin 427 kişi yaşamını yitirdi. Geçtiğimiz yıl bu kazalara yeni bir tren kazasıda eklendi. Çorlu`da bakımsızlık ve denetim eksikliğinden tren yoldan çıktı, devrildi. 25 insanımız yaşamını yitirdi, onlarca insanımız yaralandı. Yine geçtiğimiz günler de Ankara Konya seferini yapan YHT bir lokomotifle çarpıştı, son derece değerli insanlarımızı kaybettik. Oysa sinyalizasyon sistemi olmadan YHT ulaşımının  yapılmaması gerekirdi. Yapılan uyarılar dikkate alınmadı 10 insanımız yaşamını yitirdi.

Tüm ulaştırma türlerinin olumlu yanlarını dikkate alıp, olumsuzluklarını dışlamak gerekiyor. Bu bağlamda birçok ulaştırma türü arasında kurulacak sağlıklı bir entegrasyonla ulaştırmamızı sağlıklı bir şekil de yönetebiliriz. Açıkçası denizyolu ve demiryolu entegrasyonu ile taşıma payları artırılarak kara yolu ile bu sistem güçlendirilebilir. Dört bir yanımız su ile çevrili olmasına rağmen, suyolunu halen kullanamıyoruz.

Ülkemizde Cumhuriyetin kurulmasıyla birlikte demiryolu ve denizyoluna büyük önem verilmiştir.1950 yılında ton olarak yük taşımasında denizyolunun payı %27.8, demiryolunun payı ise %55.1 dir.2014 yılında demiryolunun payı %4.6, denizyolunun payı ise %5.9 olmuştur. 8 bin 333 km kıyı uzunluğu,300 den fazla limanımız var. Bunların 150`si uluslararası nitelikte. Ayrıca önemli tarım ve endüstri kentlerimiz var. İstanbul, Bursa, İzmir ve Adana denize oldukça yakın. Bu kentler denizyolu taşımacılığının önemini daha da artırmaktadır.

Karadeniz`de; Samsun ve Zonguldak limanları,
Marmara Bölgesi`nde  Haydarpaşa, Derince ve Bandırma limanları,
Ege Denizi`nde İzmir limanı,

Akdeniz`de Mersin ve İskenderun limanları var. Bu limanların bazılarının demiryolu bağlantısı var. Ne yazık ki henüz Ege, Marmara, Akdeniz ve Karadeniz bölgelerinde en az birer adet ana aktarma limanı olması gerekirdi. Ayrıca yurt içindeki denizyolu taşımacılığının ve demiryolu kombine taşımacılığının Bandırma-Tekirdağ, Derince-Tekirdağ kapsamında Ege Bölgesinin Trakya üzerinden Avrupa`ya bağlantısının olması gerekir. Rusya`nın Kavgaz  Limanı ile Samsun Limanının birbirine bağlanmasının önemini artırmak için Samsun`un, Mersin ve İskenderun demiryolu bağlantısının etkinleştirilmesi bir zorunluluktur.

Yine kısa mesafeli denizyolu taşımacılığı ile demiryolu bütünleşmesi, ülkemizin; Gürcistan, Azerbaycan, Irak, Suriye ve Kuzey Afrika`ya bağlantısını sağlamak bakımından önemlidir
Ulusal demiryolu ağımız; 326 üretim merkezini ana demiryolu hattına bağlayan 452 km`lik bağlantı hattı var. Bu hatlar üzerinde Organize Sanayi Bölgeleri, lojistik kuruluşlar var. Bu duruma rağmen demiryolunun limanlardan aldığı taşıma payı %5 mertebesindedir.

Ülkemiz  bir planlama bütünlüğü çerçevesinde ulaştırma sistemleri yönetilip yönlendirilmemiştir. Plan bütünlüğü yerine projeci ve yatırımcı bir anlayış,  ekolojik sistemi budamış; tarım, orman ve su havzalarını yok sayan bir yere oturmuştur.  Ulaşım projelerinin çevresel, sosyal ve ekonomik boyutları tartışılmamıştır. Bazı bakanlar bile bu projelerin varlığından medya kanalıyla haberdar olmuşlardır. Çoğu zaman herhangi bir fizibilite yapılmadan "proje" ölçeğinde konuya bakılmıştır. Oysa yapılan yatırımların kamusal yarar sağlaması gerekir.

Bir projenin sosyo-ekonomik durumunu ve çevresel boyutunu ortaya koymanın bilimsel yolları ve ölçütleri vardır. Bu bağlamda yarar ve zarar analizlerinin yapılması zorunludur. Ne İstanbul için hazırlanan ulaşım projeleri, ne de diğer kentlerimiz için hazırlanan projelerin fayda-maliyet analizi yapılmamıştır. Projelerin büyüklükleri gündeme getirilerek, bu projelerin arkasında yatan gerçekler halkımızla paylaşılmamıştır. Bugünkü ekonomik sıkıntı ve krizin önemli bir nedeni de bu projelerdir.

İstanbul`un kuzeyini yapılaşmaya açacak olan kanal projesi, iki yakaya iki kent ve kentsel dönüşüm projeleri İstanbul`u yeni bir göç baskısı altına sokacaktır. İkinci köprü ile 3. havalimanı arasında bulunan ormanlık alanlarının ve su havzalarının yapılaşması İstanbul`un yaşayacağı afet sayısını artıracaktır. Hava kirliliği daha da artacak, sel ve su baskınları çoğalacak, ulaşım daha da zorlaşacak, sosyal ve toplumsal sorunlar büyüyecektir.

Kara yolcu ve yatırımcı anlayışlar toplu taşıma projelerinin olumlu yanlarını da azaltmaktadır. Bilim ve bilgi dışı her yapı, kentlerimize ve ülkemize önemli ölçüde yeni altyapı ve ulaşım yükü ve sorunu getirmektedir.

Türkiye`nin ilk bölgesel havalimanı 50 milyon Avro yatırım bedeliyle yapılmış  olan Kütahya Zafer Havalimanıdır. 2012-2016 yılları arasında garanti verilen yolcu sayısı 4 milyon 73 bin 181`dir. Bu sürede seyahat eden yolcu sayısı sadece 170 bin 534 olarak gerçekleşmiştir. Bunun karşılığında ilgili şirkete yaklaşık olarak 21 milyon Avro ödenmiştir. İç hat yolcu başına 2,dış hat yolcu başına 10 Avro ödeniyor. Böylece vergi adaleti sağlanarak her insan bu bedeli ödüyor.

Tamamlanabilirse eğer dünyanın en büyük havalimanlarından biri olması amaçlanan yeni İstanbul havalimanı ihalesi, 3 Mayıs 2013 tarihinde yapıldı. Limak-Kolin-Cengiz-Mapa-Kalyon Ortak Girişim Grubu 25 yıl boyunca işletme hakkını KDV hariç 22 milyar 152 milyon Avroluk bir teklif vererek aldılar. Bu ihale, Cumhuriyet tarihinin en maliyetli bir ihalesi olarak kayıtlara geçti.

Üç aşamada yapılması kararlaştırılan havalimanının ilk aşaması 90 milyon yolcu kapasitesiyle 2019 yılında, ikinci aşama 120 milyon ve üçüncü aşama da 150 milyon kapasiteye ulaşacaktır.

Atlanta dünyanın en işlek havalimanıdır ve 1900 hektar araziye kurulmuştur. Bugünkü Atatürk Havalimanı 1178 hektar alana kuruludur ve yaklaşık olarak 50 milyon yolcu trafiğine sahiptir.

Yeni havalimanının yolcu kapasitesi 150 milyona ulaşsa bile 7400 hektarlık arazi kullanımı oldukça fazladır. Bu arazinin konsorsiyuma yeni işletmeler yapması için tahsis edileceği gibi bir senaryoyu akla getirmektedir. Ayrıca şartnamede belirtilen yolcu trafiğine ulaşılamamasının yükünü hazine, dolayısıyla yurdumun insanları karşılayacaktır.

2016 yılı sonunda ihalesi yapılan Gayrettepe 3. Havalimanı Metro ihalesi ile Halkalı Metro ihalesi Şubat 2018`de yapıldı. Davet yöntemi ile yapılan bu ihalelerin toplam bedeli yaklaşık 15 milyar TL, toplam hat uzunluğu ise 66 kilometredir. Dünyanın en büyük havalimanına ulaşmak oldukça pahalıdır.
 
Osmangazi Köprüsünün günlük garanti araç sayısı 40 bin. Avrasya Tüp Tünel`in 68 bin araç geçiş garantisi var. Yine 3.Boğaz köprüsünün 135 bin günlük araç garantisi var. Yap İşlet Devret modeliyle yapılan Osmangazi Köprüsü, 3. Boğaz Köprüsü ve Avrasya Tüp Tüneli`nden geçmesi gereken araç sayısı toplam olarak 243 bin araçtır. Günlük geçen araç sayısı 86 bin ile 100 bin aralığında olmaktadır. Üç projenin toplam maliyeti 6.5 milyar dolardır. İşletme süresince her üç projenin yılda hazineye getirdiği yük, 2.4 milyar TL olduğu hesaplanmaktadır.

İşletme süresince her üç projenin ülkemize getireceği yük, 50 milyar lira olacağı öngörülmektedir. Osman Gazi Köprüsünün süresi 22 yıl 4 aydır.7 yıl yapım süresi bu süreden düşecektir. Osman Gazi- İzmir Otoyolu 43 km, 33 km ve 132 km,176 km olmak üzere ayrı ayrı garanti tutarları belirlenmiştir. 3.Köprünün 10 yıl 3 ay, Avrasya Tüp Tünel`in ise 24.5 yıldır.

Osmangazi Köprüsü`nden geçiş otomobil başına 35 dolar artı KDV olarak belirlenmiştir. Geçiş ücretine her yıl ABD enflasyonu oranında artış yapılıyor. KGM ile Otoyol Yatırım ve İşletme A.Ş. arasındaki yap-işlet-devret uygulama sözleşmesinde hükümler vardır.

Çanakkale Köprüsü`nün günlük araç garantisi 46 bin, maliyeti ise 2.5 milyar Euro`dur. Bu paraların kaç kuşağa ait olduğu ve ne kadar insana iş sağlayacağı ifade edilmiyor fakat bu projenin albenisi ile ilgileniliyor. Otomobil geçiş ücretinin 15 Euro ve yüzde sekiz KDV. Bu bedelin daha önce 66.5 TL iken bugün daha fazla olduğunu hatırlamak lazım. Yapım ve işletme süresi toplamı 16 yıl 2 ay 12 gün olarak belirlenmiştir.

Bilim insanları ve ekonomistler tarihsel olarak hava trafiklerine baktıklarında, ekonomik durgunluk ve krizin olduğu ülkelerde, havayolu taşımacılığının oldukça azaldığını ve ilgili şirketlerin zarar ettiklerini ortaya koymuşlardır. Hatta bazı şirketler iflas etmişler. Ülkemizin koşullarını küresel koşullarla birlikte değerlendirdiğimizde, büyüme hızının düşük kalacağı tahmin edilmektedir. Bu nedenle havacılık sektörünün ekonomik durumla yakından ilgili olması, hava trafiğinin artmasına engel olacağı öngörüsü oldukça yaygın bir görüştür.

Sonuç olarak; altını çizdiğimiz birçok proje kentleşme bilimine ve sürdürülebilir gelişme anlayışına aykırıdır. Toplumsal fayda, kamu yararı ve sosyal eşiklerin aşılması bakımından ülkemiz ve İstanbul insanına yapılabilecek "büyük bir kötülüktür". Bu projeler birer rant projeleridir.

Ulaştırma alanında yapılan yatırımlar araçların taşınmasına göre değil, insanların erişimlerini karşılayacak şekilde yapılması gerekmektedir. Kent mekanları otomobiller için değil, insanların erişimlerini kolaylaştıracak şekilde yapılması gerekmektedir. Kent mekanları otomobiller için değil, insanların kullanımına göre düzenlenmelidir.

"Çevre koruma ve geliştirme" üzerine kurulu olmayan, dünün kentsel değerlerini yok sayan," insanı odak noktasına" almayan bir "ulaştırma sistemi" sürdürülebilir değildir.

Açıkçası kentleri otomobillere uydurmak yerine, otomobilleri kente uydurmak sürdürülebilir ulaştırmanın ana halkası"olarak planlanmalı ve uygulanmalıdır.

ESKİŞEHİR ŞUBE BAŞKANI DENİZ KILIÇ`IN YAPTIĞI AÇILIŞ KONUŞMASI;
ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ÇALIŞTAYI – 11 MAYIS 2019

Tepebaşı Belediyemizin sayın başkanı, İnşaat Mühendisleri Odası yönetim kurulunun sayın başkan ve üyeleri, kamu kurumlarımızın değerli müdür ve temsilcileri, İnşaat Mühendisleri Odalarımızın sayın şube başkan ve temsilcileri, TMMOB`ye bağlı meslek odalarının sayın başkan ve temsilcileri, üniversitelerimizin değerli öğretim üyeleri, sevgili meslektaşlarım, değerli konuklar, basınımızın çok kıymetli temsilcileri hepinizi İnşaat Mühendisleri Odası Eskişehir Şubesi yönetim kurulu adına saygı ve sevgiyle selamlıyor, çalıştayımıza hoş geldiniz diyorum..

Konuşmama başlamadan önce Çalıştayın düzenlemesine katkı veren değerli hocalarımıza, meslektaşlarımıza ve şube personeline huzurlarınızda teşekkür ediyorum.

Değerli Konuklar,
10-11-12 Ekim 2019 tarihinde, "Yaşanabilir Kentler İçin Kent-Ulaştırma Birlikteliğinin Uyumlu Gelişimi" ana teması ile 13. Ulaştırma Kongresi Erzurum`da toplanacaktır.

Daha önce Bursa, İstanbul ve Samsun`da yapılmış ve sonuncusu şehrimizde bugün yapacağımız çalıştayımızdan çıkan sonuçlar çerçevesinde Şehirlerin ulaşımla ilgili ana politikaları değerlendirilecektir. Konuyu önce çalıştay formatında ele alıyor ve tartışarak olgunlaşan görüşleri kongre zeminine taşıyoruz.

Yaşanabilir bir dünya, sağlıklı, sürdürülebilir, insan ve çevre odaklı bir kent anlayışı çerçevesinde, planlama yapmak başta merkezi yönetim ve yerel yönetimlerin asli görevi olmalıdır. Ulaşım bunun ayrılmaz bir parçasıdır.

Sevgili Meslektaşlarım,
Cumhuriyetimizin kuruluşundan itibaren Gazi Mustafa Kemal Atatürk`ün tüm yurdu demir ağlarla örme şiarı bizlere yol göstericiydi.

O günlerden 50 li yıllara gelindiğinde tek partili hayattan çok partili hayata geçilmiş, demokrasimiz ve yurt bilincimiz daha üst seviyeye geçilmesi beklenirken, mevcut iktidarların liberal yaklaşımları, ülkemizdeki kent, ulaşım, sosyal hayat ve insani ihtiyaçlar çerçevesinde geri dönüşü olmayan sorunların ortaya çıkmasına sebep olmuştur.

Sanayileşmeye hız verilmiş, köyden kente göçün önü açılmış sonucunda da çarpık ve plansız kentler oluşmuştur. Nüfusun artış hızı beklenenden çok daha fazla olmuş, ulaşım ve ulaştırma problemleri ortaya çıkmıştır. İktidarların ve yerel yönetimlerin sergilediği ulaşım politikaları çerçevesinde ise yaşanamaz ve sürdürülemez şehirler meydana gelmiştir.

Ulaşım planlarının oluşturulmasında; başta bilim insanları olmak üzere, meslek odalarının, sivil toplum örgütlerinin, sosyologların, pisikologların ve şehirde yaşayan insanların görüşleri mutlaka alınmalıdır.

Değerli Katılımcılar,
Ulaştırma politikasını sadece teknik bazda ele almak, mühendislik uygulamaları ile sınırlı bir tartışmaya hapsetmek yeterli olmayacaktır.

Büyükşehirlerimizin hemen hepsi, hatta turizme açık sahil yerleşkelerinde bile ulaşım sorunu vardır. Yapılan onca yatırıma, kavşak düzenlemelerine ve Ankara örneğinde olduğu gibi katlı kavşaklara rağmen ulaşıma köklü, kalıcı bir çözüm üretilememektedir.

Bunun nedeni niteliksiz mühendislik uygulamaları değildir. Teknik analizlerin yetersizliği, hesaplamaların yanlışlığı, mühendislerin öngörüsüzlüğü hiç değildir.

Ulaşımda karşı karşıya bulunduğumuz sorunların kaynağı, bir bütün olarak kentleşme politikalarıdır. Bu konuda ana çözüm, kentlerin öncelikli olarak insan için düzenlenmesi gerektiğidir.

Değerli Konuklar,
Birçok kentimizde olmayan ulaştırma master planı, şehrimizde, Prof.Dr.Haluk Gerçek, Prof.Dr.Ergün Gedizlioğlu hocalarımız ve Eskişehir Osmangazi Üniversitesi birlikteliğiyle hazırlanmış ve daha sonra revize edilmiştir.

Eskişehir ulaştırma altyapısı ve ulaşım hareketleri bakımından İstanbul, Ankara gibi büyük kentlerimizde önemli boyutlarda yaşanmakta olan ulaştırma ve çevre sorunları ile henüz karşılaşmamış bir kenttir. Kentin geleceğini biçimlendirecek olan gelişme ve ulaştırma planlarını, bir bütünlük içerisinde, yaşanabilir bir kent ve sürdürülebilir bir ulaştırma sistemi hedeflerine yönelik olarak gerçekleştirerek ve uygulayarak, büyük kentlerimizde yaşanmakta olan ulaştırma ve çevre sorunlarını yaşamadan, 21. yüzyıla yaraşır, çağdaş bir kent olmasını sağlamak mümkündür.

Değerli Katılımcılar,
Şehrimize baktığımızda planlama ve uygulama sorunlarının olduğu görülmektedir.

Hali hazırda şehir içi yol statüsünde olan çevreyolunda yapılan katlı kavşakların tasarımı, bağlantı yolları, sinyalizasyonu, ulaşımı kolaylaştırmak yerine sıkışıklıklara sebep olmaktadır. Yağışlı günlerdeki yağmur suyu tahliyesini de problem yaratmaktadır.

Planlarda yer almasına rağmen uygulamaya geçilmeyen kuzey otoyolu ve güney çevre yolu acil olarak yapılmalı şehri iki yakaya bölen çevreyolu şehiriçi bulvar niteliğine dönüştürülmelidir.
Ankara - Eskişehir YHT hattının yer altına alınması sırasında birçok önerimiz gözardı edilmiş ve mevcut haliyle ileriki yıllarda problem yaratacaktır. Yeraltına alınan hattın üzerinde kalan alanın düzenlenmesi de şehrimize yakışmamış ve hiçbir ihtiyacımızı çözmemiştir.

Merkez hattın batısında kalan paralel yollarımızdan Ali Fuat Güven Cd.si tülomsaş içerisinden geçirilmeli ve şehir merkezine giren araç sayısı azaltılmalıdır.

Atatürk stadyumunun ulaşım noktasında mevcut yerinde bırakılması önerimiz gözardı edilmiş ve şu anki yerine yapılmıştır. Sonucunda büyük bir ulaşım problemiyle karşı karşıya kalmış bulunmaktayız.

Mevcut stadın yerine yapılmakta olan yeraltı otoparkının ulaştırma master planında yer almaması, ilerde doğabilecek sorunlar bilimsel olarak ele alınarak planlamaya dahil edilmelidir.
Buradan da göreceğimiz üzere yerelde yaptığınız kent ve ulaşım planlamaları bazen merkezi yönetim tarafından hiçe sayılarak zorlaştırılmakta, günü kurtarır çözümlere dönüşmektedir.

Yine şehrimize yapılan devasa şehir hastanesi, konumu itibari ile şehrin uzak ucunda bulunmakta ve halkın ulaşımı düşünülmeden yapılan yatırımlardan bir tanesidir.

Değerli Konuklar,
Şehir merkezlerinin mümkün olduğunca yaya ve bisiklet öncelikli planlanmalı, insanlara yaşam alanı bırakılmalıdır.

Bu kapsamda ulaştırma alanında yapılacak yatırımlar araçların taşınmasına göre değil, insanların erişimlerini kolaylaştıracak bir anlayışla yapılması gerekmektedir. Kent mekanları otomobiller için değil, insanların kullanımına göre düzenlenmelidir.

İnsanı odak noktasına almayan bir ulaştırma sistemi, sürdürülebilir değildir. Kentleri otomobillere uydurmak yerine otomobilleri kente uydurmak, bütün dünyada ulaştırmanın ana halkası olarak tanımlanmaktadır.

Bu düzlemde planlama yapılmalı ve şehri gerçek sahipleri olan, yani insanların yaşamına olanak sağlayan politikalar üretilmelidir.

Değerli Katılımcılar,
Çok değerli hocalarımız ve meslektaşlarımız, hem sorunları görünür kılacak hem de çözüme dair görüşlerini bizlerle paylaşacaktır.

Çok teşekkür ediyor ve çalıştayımıza başarılar diliyorum.