TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI SAMSUN ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ÇALIŞTAYI YAPILDI
Odamız adına Samsun Şubemiz tarafından düzenlenen TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası Ulaştırma Politikaları Çalıştayı, 23 Mart Cumartesi günü yapıldı.
Çalıştayın Açılış Konuşmaları TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası Başkanı Cemal Gökçe ile Samsun Şube Başkanı Cevat Öncü tarafından yapıldı.
Çalıştayın ilk oturumu İMO Samsun Şube Başkanı Cevat Öncü tarafından yönetildi. Bu Oturumda Prof. Dr. Güngör Evren(İTÜ) tarafından "Ulaştırma Politikası Kavramı ve Önemi: Uygulamalar Üzerinden Yorumlar" üzerine bir sunum gerçekleştirdi. Ardından Prof. Dr. İsmail Şahin (YTÜ) "Ulaştırma Projelerinde Sürdürülebilirlik Çalışmaları" konulu sunum yaptı.
Çalıştayın ikinci oturumu Prof. Dr. İsmail Şahin tarafından yönetildi. Yüksek Mimar kent Planlama Uzmanı Erhan Öncü "Kentlerin Ulaşım Ana Planları ile Sınavı", Dr. Öğretim Üyesi Ufuk Kırbaş (OMÜ) "Kentsel Dönüşüm Uygulamalarının Kent İçi Trafiğine Etkisi", Doç. Dr Erhan Burak Pancar (OMÜ) "Ulaştırmada Toplu Taşımanın Önemi ve Özendirilmesi" konu başlıklarında birer sunum yaptılar.
Çalıştayın üçüncü oturumu Prof. Dr. Güngör Evren tarafından yürütüldü. Bilgisayar Mühendisi Taner Tolgay-UKOME Şube Müdürü" Samsun Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Dairesi Başkanlığı-Samsun`da Bütünleşik Ulaşım Sistemleri" konulu sunum yaptı.
Yöneticiliğini İMO Başkanı Cemal Gökçe`nin yaptığı, Prof. Dr. Güngör Evren, Prof. Dr. İsmail Şahin ve Samsun Şube Başkanı Cevat Öncü "Ulaştırma Politikalarına İnşaat Mühendisleri Odası`nın Bakışı (Bilimsel Yaklaşımlar-Öneriler) Raporları ve Öneriler" ile ilgili bir panel düzenlendi.
Genel değerlendirmenin Prof. Dr. Güngör Evren tarafından yapılan Çalıştay, İMO Başkanı Cemal Gökçe İle Samsun Şube Başkanı Cevat Öncünün kapanış konuşmasıyla sona erdi.
Çalıştaya İnşaat Mühendisleri Odası Başkanı Cemal Gökçe, II. Başkanı Cemal Akça, Yönetim Kurulu Sekreter Üyesi Şükrü Erdem ve Sayman Üyesi Bülent Erkul ile çok sayıda meslektaşımız katıldı.
İMO Başkanı Cemal Gökçe`nin açılış konuşması
Odamız bugüne kadar 12 Ulaştırma Kongresi yapmış bulunuyor. 13.Ulaştırma Kongresini de Ekim ayında Erzurum`da yapacağız. Bu kongrelerin dışında da ulaştırma konusuna ilişkin çeşitli çalışmalar yapılmıştır. 26 Ocakta Bursa`da, 2 Mart tarihinde İstanbul`da Ulaştırma Politikalarına ilişkin bir çalıştay yaptık. Yine mayıs ayında Eskişehir`de bir çalıştay yapacağız.
31 Mart 2019 tarihinde yerel yönetim seçimleri yapılacak. Sokaklar oldukça sıcak. Çevre kirliliği, kentlerin cadde ve sokaklarını dolduran otomobiller, trafik sıkışıklığı ve erişimdeki zorluklar ve zaman kaybı gibi konular azda olsa gündeme geliyor. Bu süre içerisinde bilim insanları, Oda ve şubelerimiz kentlerimizin sorunlarını tartışıyor, yapılması gerekenlerin altını kalın harflerle çiziyorlar. Ulaştırma dünyasında sorunların çözümü için bilim ve teknoloji alanındaki gelişmeler ve yenilikler paylaşılıyor.
Karayolu, demiryolu, denizyolu, bisiklet kullanımı, boru hatları ve yaya ulaşımındaki gelişmeler ve yenilikler gündeme getiriliyor. Lojistik konusuna ilişkin değerlendirmeler yapılıyor.
Karayoluna bağlı ulaşım sistemi egemenliğinin sürdüğü bir ortamda, doğal olarak trafik kazaları, trafik tıkanıklığı, sinyalizasyon ve üst yapı sorunları ve çözüm yolları da tartışılıyor. Küçük ve orta boy kentlerimizle ilgili yerinde yapılan çalıştay ve incelemeler, ulaştırma sorunlarının sadece büyük kentlere özgü bir sorun olmadığını da görmek gerekir. Bu tür kentlerde sorunlar çözümsüzlüğe doğru iyice ağırlaşmadan doğru ve bilimsel bir ulaşım planlamasının gündeme getirilmesi kaçınılmaz oluyor.
Ulaştırma konusu hayatımızın ve mesleğimizin önemli bir parçasını oluşturuyor. Arazi ve kent planlamasının bir türevi olarak ulaştırma konusu merkezi yönetimlerin, yerel yönetimlerin, Meslek Odalarının ve kentlerde yaşayan her insanın öncelikleri arasında yer alıyor. Zamanın doğru yönetilmesi, değerler sistemi içerisinde önemli bir varlık olarak her koşulda önemini koruyor.
Üstelik ulaştırma konusu sadece ulaşımla açıklanamaz. Toplumsal gelişmenin mekansal okumayla anlam kazanacağını bilmek gerekiyor. Ulaştırmanın birinci mekanımız olan çevremizle, yani tüm yaşam alanlarıyla birlikte ele alınması gerekir. Bu nedenle ulaştırmayı, oturduğumuz konutlar, çalıştığımız iş yerleri, okuduğumuz okullar, gittiğimiz hastaneler ve tüm yapılı alanlarla birlikte ele almak gerekiyor. Tüm yaşam alanlarını erişebilirlik, sürdürebilirlik, kültürel miras, eko sistem ve çevre duyarlılığı ile birlikte, bir plan bütünlüğü içinde ele alıp değerlendirmek gerekiyor. Dünyamızı ve çevremizi anlamanın ve yorumlamanın yolu yüksek bir öngörüye sahip olmaktan geçer. Yaptığımız ve yapacağımız toplantılarla böylesi bir öngörüyü ortaya koyabilirsek, yaşadığımız çevre ile bilginin mekansal ilişkisini bir bütün olarak kavramak mümkün olabilir.
Konunun özü araçları taşıyan bir kent ve ulaşım sistemi mi, insanları taşıyan bir kent ve ulaşım sistemi mi? Bugünkü duruma bakacak olursak, kentler arası ulaşım ve kent içi ulaşımın omurgasını karayolu ulaştırması oluşturmaktadır. Toplu taşımacılık yerine bireysel taşımacılık tercih edilmiş ve özendirilmiştir.
İstanbul, Boğaz köprülerine, sayısız alt ve üst geçitlere, sayısız kavşaklara rağmen ulaşım ve trafik sorununu çözememiştir. Dünyada ki 207 kentin yer aldığı bir incelemede İstanbul trafik yoğunluğu bakımında 11.sırada yer alıyor. İstanbullu günün 52.5 dakikasını trafikte geçiriyor. Ülkemiz ve kentlerimiz büyük ölçüde ulaşım ana planından mahrum olarak yönetiliyor.
Büyük kentlerde sanayinin de etkisiyle artan göç ve nüfus yoğunluğu kaçak ve çarpık bir yapılaşmayı ortaya çıkarıyor.
Bu durum, yeni bir altyapı ve ulaşım sorunu olarak ortaya çıkıyor. Kentsel alanın giderek büyümesi kent içi ulaşım maliyetlerini artırıyor. İstanbul gibi kentlerin kent içi ulaşım süresi kentler arası ulaşım süresinden daha fazla zaman alıyor. Mesafeler uzadıkça ulaşım maliyetleri arttığı gibi ulaşımdaki kalite ve verimlilik de düşüyor.
Mekansal düzenin önemli bir parçası olması gereken kentsel tasarım dikkate alınmıyor. Sosyal ve mekansal gelişme açısından daha belirleyici bir hale gelen kentsel siyaset bilimin, bilginin ve mühendisliğin önüne geçiyor. Siyaset kurumu rant dağıtım merkezi haline geliyor.
Kentte yaşayanların bir bölümü küçük ölçekli de olsa ortaya çıkan kent rantından yararlanıyor. Üstelik başlarına yıkılacak yapıların bir parçası haline geliyorlar. Bu nedenle işbirlikçi bir yapı düzeni oluşuyor. İstanbul`un Kartal ilçesinde kendi kendisine yıkılan Yeşilyurt Apartmanı 21 insanın yaşamını yitirmesi, 17 insanın yaralı olarak kurtarılması gibi bir sonuç doğuruyor. Yapılarımız depremi beklemeden kendi kendisine yıkılıyor. Tek bir binanın yıkılmasına rağmen ulaşım kilitleniyor, Can Kurtarma araçları yıkım yerine gecikerek ulaşabiliyor.
Yıkılan binanın enkazı 5 günde ancak kaldırılabiliyor. İstanbul bir deprem yaşayacak. Ulaşım koridorları üzerinde bulunan azımsanmayacak kadar yapı yıkılacak. Çıkacak olan yangınların söndürülmesi bile büyük bir sorun olacak.
Ulaşım konusu ve sorunları yapılı ve yapılı olmayan alanlardan ayrı ve bağımsız bir şekilde ele alınamaz. Çünkü ulaşım konusu bir arazi kullanımı sorunudur. Tarihi değerlerde Roma ile, doğal güzellikte Rio de Janeiro ile yarışan İstanbul, "Siluet" kavramında dünya tarafından örnek alınırdı. Bugün İstanbul`da bu değerler tahrip edildi, ülkemizin en yetkilileri "kentlerimize ihanet ettik" diyorlar!!
Sürdürülebilirlik, koruma, demokrasi, katılım ve geçmişe olan saygı ne yazık ki para gücü ve hırsı karşısında aciz kalmıştır. Değişim ve dönüşüm süreçleri sürdürülebilir olmaktan uzaklaşıp, yok etmeye ve ortadan kaldırmaya doğru gitmiştir.
Farklılıkları içinde taşıyan, kurum ve kuruluşların rekabetini doğru bir zemine oturtan, yaratıcı olmanın olanaklarını hazırlayan, yeniliklere açık, bilgi temelli, statik olmayan, tüketime değil, üretime yönelerek istihdam yaratan sürdürülebilir bir düzen amaçlanmalıdır. Açıkçası, ülke kaynaklarını koruyan ve doğru kullanan kaliteli bir yaşam çevresi yaratmayı hedeflemek gerekiyor. İnsanı araç yapmak yerine, insanı yaşam alanlarının merkezine oturtan bir kentleşmeye ihtiyaç var.
Ülkemizi yönetenler, kentlerimize yönelik spekülatif projelerle, içinde bulunduğu sorunları aşabileceklerini düşünmüştür. Bu kabul nedeniyle her geçen gün yeni bir "ÇILGIN PROJEYİ" başka kentlerin gündemine sokuyorlar.
Oysa Marmaray Projesinin yıllardır bekleyen Gebze-Halkalı arası yeni tamamlandı. Ankara-İstanbul demiryolu projesi ve Bursa-Eskişehir demiryolu hattı da bir türlü bitirilemedi.
Ayrıca her yıl karayollarında oluşan kazalarda binlerce insanımızı kaybediyoruz. 2017 yılında meydana gelen 1 milyon 202 bin 716 trafik kazasında 7 bin 427 kişi yaşamını yitirdi. Geçtiğimiz yıl bu kazalara yeni bir tren kazasıda eklendi. Çorlu`da bakımsızlık ve denetim eksikliğinden tren yoldan çıktı, devrildi. 25 insanımız yaşamını yitirdi, onlarca insanımız yaralandı. Yine geçtiğimiz günler de Ankara Konya seferini yapan YHT bir lokomotifle çarpıştı, son derece değerli insanlarımızı kaybettik. Oysa sinyalizasyon sistemi olmadan YHT ulaşımının yapılmaması gerekirdi. Yapılan uyarılar dikkate alınmadı 10 insanımız yaşamını yitirdi.
Tüm ulaştırma türlerinin olumlu yanlarını dikkate alıp, olumsuzluklarını dışlamak gerekiyor. Bu bağlamda birçok ulaştırma türü arasında kurulacak sağlıklı bir entegrasyonla ulaştırmamızı sağlıklı bir şekil de yönetebiliriz. Açıkçası denizyolu ve demiryolu entegrasyonu ile taşıma payları artırılarak karayolu ile bu sistem güçlendirilebilir. Dört bir yanımız su ile çevrili olmasına rağmen, suyolunu halen kullanamıyoruz.
Ülkemizde Cumhuriyetin kurulmasıyla birlikte demiryolu ve denizyoluna büyük önem verilmiştir. 1950 yılında ton olarak yük taşımasında denizyolunun payı %27.8, demiryolunun payı ise %55.1 dir. 2014 yılında demiryolunun payı %4.6, denizyolunun payı ise %5.9 olmuştur. 8 bin 333 km kıyı uzunluğu, 300 den fazla limanımız var. Bunların 150`si uluslararası nitelikte. Ayrıca önemli tarım ve endüstri kentlerimiz var. İstanbul, Bursa, İzmir ve Adana denize oldukça yakın. Bu kentler denizyolu taşımacılığının önemini daha da artırmaktadır.
Karadeniz de; Samsun ve Zonguldak limanları,
Marmara Bölgesi`nde Haydarpaşa, Derince ve Bandırma limanları,
Ege Denizi`nde İzmir limanı,
Akdeniz de Mersin ve İskenderun limanları var.
Bu limanların bazılarının demiryolu bağlantısı var. Ne yazık ki henüz Ege, Marmara, Akdeniz ve Karadeniz bölgelerinde en az birer adet ana aktarma limanı olması gerekirdi. Ayrıca yurt içindeki denizyolu taşımacılığının ve demiryolu kombine taşımacılığının Bandırma-Tekirdağ, Derince-Tekirdağ kapsamında Ege Bölgesinin Trakya üzerinden Avrupa`ya bağlantısının olması gerekir. Rusya`nın Kavgaz Limanı ile Samsun Limanı`nın birbirine bağlanmasının önemini artırmak için Samsun`un, Mersin ve İskenderun demiryolu bağlantısının etkinleştirilmesi bir zorunluluktur.
Yine kısa mesafeli denizyolu taşımacılığı ile demiryolu bütünleşmesi, ülkemizin; Gürcistan, Azerbaycan, Irak, Suriye ve Kuzey Afrika`ya bağlantısını sağlamak bakımından önemlidir.
Ulusal demiryolu ağımız; 326 üretim merkezini ana demiryolu hattına bağlayan 452 km`lik bağlantı hattı var. Bu hatlar üzerinde Organize Sanayi Bölgeleri, lojistik kuruluşlar var. Bu duruma rağmen demiryolunun limanlardan aldığı taşıma payı %5 mertebesindedir.
Ülkemiz de, bir planlama bütünlüğü çerçevesinde ulaştırma sistemleri yönetilip yönlendirilmemiştir. Plan bütünlüğü yerine projeci ve yatırımcı bir anlayış, ekolojik sistemi budamış; tarım, orman ve su havzalarını yok sayan bir yere oturmuştur. Ulaşım projelerinin çevresel, sosyal ve ekonomik boyutları tartışılmamıştır. Bazı bakanlar bile bu projelerin varlığından medya kanalıyla haberdar olmuşlardır. Çoğu zaman herhangi bir fizibilite yapılmadan "proje" ölçeğinde konuya bakılmıştır. Oysa yapılan yatırımların kamusal yarar sağlaması gerekir.
Bir projenin sosyo-ekonomik durumunu ve çevresel boyutunu ortaya koymanın bilimsel yolları ve ölçütleri vardır. Bu bağlamda yarar ve zarar analizlerinin yapılması zorunludur. Ne İstanbul için hazırlanan ulaşım projeleri, ne de diğer kentlerimiz için hazırlanan projelerin fayda-maliyet analizi yapılmamıştır. Projelerin büyüklükleri gündeme getirilerek, bu projelerin arkasında yatan gerçekler halkımızla paylaşılmamıştır. Bugünkü ekonomik sıkıntı ve krizin önemli bir nedeni de bu projelerdir.
İstanbul`un kuzeyini yapılaşmaya açacak olan kanal projesi, iki yakaya iki kent ve kentsel dönüşüm projeleri İstanbul`u yeni bir göç baskısı altına sokacaktır. İkinci köprü ile 3.havalimanı arasında bulunan ormanlık alanlarının ve su havzalarının yapılaşması İstanbul`un yaşayacağı afet sayısını artıracaktır. Hava kirliliği daha da artacak, sel ve su baskınları çoğalacak, ulaşım daha da zorlaşacak, sosyal ve toplumsal sorunlar büyüyecektir.
Kara yolcu ve yatırımcı anlayışlar toplu taşıma projelerinin olumlu yanlarını da azaltmaktadır. Bilim ve bilgi dışı her yapı, kentlerimize ve ülkemize önemli ölçüde yeni altyapı ve ulaşım yükü ve sorunu getirmektedir.
Türkiye`nin ilk bölgesel havalimanı 50 milyon Avro yatırım bedeliyle yapılmış olan Kütahya Zafer Havalimanıdır. 2012-2016 yılları arasında garanti verilen yolcu sayısı 4 milyon 73 bin 181`dir. Bu sürede seyahat eden yolcu sayısı sadece 170 bin 534 olarak gerçekleşmiştir. Bunun karşılığında ilgili şirkete yaklaşık olarak 21 milyon Avro ödenmiştir. İç hat yolcu başına 2,dış hat yolcu başına 10 Avro ödeniyor. Böylece vergi adaleti sağlanarak her insan bu bedeli ödüyor.
Tamamlanabilirse eğer dünyanın en büyük havalimanlarından biri olması amaçlanan yeni İstanbul havalimanı ihalesi, 3 Mayıs 2013 tarihinde yapıldı. Limak-Kolin-Cengiz-Mapa-Kalyon Ortak Girişim Grubu 25 yıl boyunca işletme hakkını KDV hariç 22 milyar 152 milyon Avroluk bir teklif vererek aldılar. Bu ihale, Cumhuriyet tarihinin en maliyetli bir ihalesi olarak kayıtlara geçti.
Üç aşamada yapılması kararlaştırılan havalimanının ilk aşaması 90 milyon yolcu kapasitesiyle 2019 yılında, ikinci aşama 120 milyon ve üçüncü aşama da 150 milyon kapasiteye ulaşacaktır.
Atlanta dünyanın en işlek havalimanıdır ve 1900 hektar araziye kurulmuştur. Bugünkü Atatürk Havalimanı 1178 hektar alana kuruludur ve yaklaşık olarak 50 milyon yolcu trafiğine sahiptir. Yeni havalimanının yolcu kapasitesi 150 milyona ulaşsa bile 7400 hektarlık arazi kullanımı oldukça fazladır. Bu arazinin konsorsiyuma yeni işletmeler yapması için tahsis edileceği gibi bir senaryoyu akla getirmektedir. Ayrıca şartnamede belirtilen yolcu trafiğine ulaşılamamasının yükünü hazine, dolayısıyla yurdumun insanları karşılayacaktır.
2016 yılı sonunda ihalesi yapılan Gayrettepe 3.havalimanı Metro ihalesi ile Halkalı Metro ihalesi Şubat 2018`de yapıldı. Davet yöntemi ile yapılan bu ihalelerin toplam bedeli yaklaşık 15 milyar TL, toplam hat uzunluğu ise 66 kilometredir. Dünyanın en büyük havalimanına ulaşmak oldukça pahalıdır.
Osmangazi Köprüsünün günlük garanti araç sayısı 40 bin. Avrasya Tüp Tünel`in 68 bin araç geçiş garantisi var. Yine 3.Boğaz köprüsünün 135 bin günlük araç garantisi var. Yap İşlet Devret modeliyle yapılan Osmangazi Köprüsü, 3.Boğaz Köprüsü ve Avrasya Tüp Tüneli`nden geçmesi gereken araç sayısı toplam olarak 243 bin araçtır. Günlük geçen araç sayısı 86 bin ile 100 bin aralığında olmaktadır. Üç projenin toplam maliyeti 6.5 milyar dolardır. İşletme süresince her üç projenin yılda hazineye getirdiği yük, 2.4 milyar TL olduğu hesaplanmaktadır.
İşletme süresince her üç projenin ülkemize getireceği yük, 50 milyar lira olacağı öngörülmektedir. Osman Gazi Köprüsünün süresi 22 yıl 4 aydır. 7 yıl yapım süresi bu süreden düşecektir. Osman Gazi-İzmir Otoyolu 43 km,33 km ve 132 km, 176 km olmak üzere ayrı ayrı garanti tutarları belirlenmiştir. 3.Köprünün 10 yıl 3 ay, Avrasya Tüp Tünel`in ise 24.5 yıldır.
Osmangazi Köprüsü`nden geçiş otomobil başına 35 dolar artı KDV olarak belirlenmiştir. Geçiş ücretine her yıl ABD enflasyonu oranında artış yapılıyor. KGM ile Otoyol Yatırım ve İşletme A.Ş. arasındaki yap-işlet-devret uygulama sözleşmesinde hükümler vardır.
Çanakkale Köprüsü`nün günlük araç garantisi 46 bin, maliyeti ise 2.5 milyar Euro`dur. Bu paraların kaç kuşağa ait olduğu ve ne kadar insana iş sağlayacağı ifade edilmiyor fakat bu projenin albenisi ile ilgileniliyor. Otomobil geçiş ücretinin 15 Euro ve yüzde sekiz KDV. Bu bedelin daha önce 66.5 TL iken bugün daha fazla olduğunu hatırlamak lazım. Yapım ve işletme süresi toplamı 16 yıl 2 ay 12 gün olarak belirlenmiştir.
Bilim insanları ve ekonomistler tarihsel olarak hava trafiklerine baktıklarında, ekonomik durgunluk ve krizin olduğu ülkelerde, havayolu taşımacılığının oldukça azaldığını ve ilgili şirketlerin zarar ettiklerini ortaya koymuşlardır. Hatta bazı şirketler iflas etmişler. Ülkemizin koşullarını küresel koşullarla birlikte değerlendirdiğimizde, büyüme hızının düşük kalacağı tahmin edilmektedir. Bu nedenle havacılık sektörünün ekonomik durumla yakından ilgili olması, hava trafiğinin artmasına engel olacağı öngörüsü oldukça yaygın bir görüştür.
Sonuç Olarak; altını çizdiğimiz birçok proje kentleşme bilimine ve sürdürülebilir gelişme anlayışına aykırıdır. Toplumsal fayda, kamu yararı ve sosyal eşiklerin aşılması bakımından ülkemiz ve İstanbul insanına yapılabilecek "büyük bir kötülüktür". Bu projeler birer rant projeleridir.
Ulaştırma alanında yapılan yatırımlar araçların taşınmasına göre değil, insanların erişimlerini karşılayacak şekilde yapılması gerekmektedir. Kent mekanları otomobiller için değil, insanların erişimlerini kolaylaştıracak şekilde yapılması gerekmektedir. Kent mekanları otomobiller için değil, insanların kullanımına göre düzenlenmelidir.
"Çevre koruma ve geliştirme" üzerine kurulu olmayan, dünün kentsel değerlerini yok sayan," insanı odak noktasına" almayan bir "ulaştırma sistemi" sürdürülebilir değildir.
Açıkçası kentleri otomobillere uydurmak yerine, otomobilleri kente uydurmak sürdürülebilir ulaştırmanın ana halkası" olarak planlanmalı ve uygulanmalıdır.
Samsun Şube Başkanı Cevat Öncünün açılış konuşması
İnşaat Mühendisleri Odamızın 46. Dönem çalışma programında yer alan, Ulaştırma Politikaları Çalıştaylarından birinin Samsun`da yapılmasına uygunluk ve onay veren İMO Merkez Yönetim Kurulu Başkanımız Sayın Cemal GÖKÇE ve Merkez Yönetim Kurulu üyelerine huzurlarınızda bir kez daha teşekkür ediyorum.
İnşaat Mühendisleri Odamız, her yıl çeşitli illerde meslek disiplinimiz içerisinde yer alan konularda , pek çok çalıştay, kongre ve sempozyumlar düzenlemektedir. Bu kapsamda iki yılda bir de Ulaştırma Kongresi yapılmaktadır.
Bu çalışma dönemimiz içerisinde Ulaştırma Politikaları Çalıştaylarından ilki Ocak ayı içerisinde Bursa`da, ikincisi 2 Mart 2019 tarihinde İstanbul`da yapılmıştı. Üçüncüsünü ise bugün Samsun`da gerçekleştireceğiz. Dördüncüsü çalıştay da Mayıs 2019 tarihinde Eskişehir`de yapılacaktır.
Ulaştırma konusunda duayen olarak kabul edilen değerli hocalarımızın ve diğer akademisyenlerimizin katılım ve katkıları ile Ulaştırma Politikalarının ulusal ve bölgesel bazda planlama, uygulama ve çelişkilerinin çeşitli boyutları ile enine boyuna sunulup tartışıldığı bu çalıştaylar sonrasında, 10-11-12 Ekim 2019 tarihlerinde Erzurum`da Ulaştırma Kongresi yapılacaktır.
Ulaştırma ve ulaşım;
İnsanlarımızın ekonomik, kültürel ve toplumsal etkinliklere erişimlerini, böylelikle de kendilerini ve işlerini geliştirmelerini, gelir ve fırsatların paylaşımını, ülkemizin ekonomik ve toplumsal kalkınmasının gelişmesini desteklediği gibi, ulusal-bölgesel ve kentsel gelişimin başarılmasında da en önemli ve temel bir unsurdur.
Ulaştırmanın, teknik ve ekonomik boyutlarının yanı sıra önemli politik boyutları da bulunmaktadır. Taşıma türlerinin birbirlerini tamamlayıcılığı ve etkin bir sistem bütünlüğüne kavuşturulabilmesi, özel ulaştırma politikaları ve planlamaları sayesinde mümkündür. Çok yönlü ve bütünlüklü olarak, politik boyutları düzenlenmeksizin ulaştırmaya ilişkin doğru kararlar alınamaz ve beklenen fayda ile uygulanamaz. Bu bakımdan, sağlıklı, sürdürülebilir ve geliştirilebilir ulaştırma sistemleri ancak doğru politikalar sayesinde gerçekleştirilebilir.
Ulaştırma politikalarının, doğru şekilde uygulamaya geçirilebilmesi için en önemli unsur ise doğru planlamadır.
Doğru ve uygulanabilir bir plan;
Finansman modeli, taşıma türlerinin paylaşımı ve birbirleri ile entegrasyonu, rekabetlerin de göz önüne alındığı, eşgüdüme elverişli, esnek ve dinamik olmalıdır.
Ülkemizde yolcu ve yük taşımacılığının yaklaşık %90 lık bölümü karayolu ile, kalan %10 luk bölümü ise deniz, hava ve demiryolu ile yapılmaktadır.
Ulaştırma yatırımlarının büyük bölümü de diğer alternatif seçeneklere göre daha riskli yani güvensiz, daha pahalı bir ulaştırma sistemi olan, enerjide dışa bağımlılığı da artıran, ayrıca çevre kirliliği ve hava kalitesine en olumsuz katkıyı sağlayan karayollarına yapılmaktadır.
Üç tarafı denizlerle çevrili olan ülkemizde, denizyolu taşımacılığının oranı çok düşük seviyelerdedir.
Demiryollarımıza ise, son yıllarda belirli oranda yapılan rehabilitasyon ve geliştirme çalışmaları ile Yüksek Hızlı Tren uygulamasına geçilmeye çalışılmaktadır. Ancak, pek çok alanda olduğu gibi, planlama, projelendirme ve uygulama süreçlerinde bilim ve tekniğin tüm gereklerine uyulmadan, alelacele verilen siyasi karar ve talimatlarla hayata geçirilen Yüksek Hızlı Trenler sıklıkla kazalara neden olmakta, önemli ölçüde can ve mal kayıpları yaşanmaktadır.
Bilim ve tekniğin tüm gerekleri yerine getirilmeden, acele ile verilen kararlar ve yapılan uygulamalarla, Yüksek Hızlı Tren uygulamasına geçilmemeli, insanlarımızın can ve mal güvenliği daha fazla tehlikeye atılmamalıdır. (gelişmiş ülkelerdeki demiryolu kazalarının yaşanma sıklığına taşıma kapasiteleri ile orantılı olarak bakıldığında, can ve mal kayıplarının yaşanma oranı ülkemizle kıyaslandığında ortaya çıkan sonuçların düşündürücü olduğu açıktır)
Demiryollarında sinyalizasyon!! olmazsa olmazlardandır. Sinyalizasyonun bulunmaması nedeni ile ölümlerin yaşandığı kazanın ardından, Ulaştırma Bakanımız "demiryollarında sinyalizasyon olmazsa olmaz değildir" deme gafletinde bulunabilmiştir.
Yer seçimi, fayda/maliyet oranı, çevresel etkileri ve diğer yanları ile oldukça tartışılan ve yapımı tamamlanan İstanbul 3. Havalimanı konusu, maalesef yaşanmış olan iş kazaları bakımından da ülke gündemindeki sıcaklığını korumaktadır. Hizmete girmesinden sonra da bu tartışmaların uzunca bir süre devam etmesi beklenmektedir.
Yap-işlet finansman modeli ile yapılan Üçüncü Boğaz Köprüsü, Osmangazi Köprüsü v.b. gibi yatırımlar da sözleşmelerinde yer alan garanti araç geçiş sayıları nedeni ile hem ciddi şekilde, taahhüt edildiği halde geçmeyen araç sayılarına isabet eden miktar kadar tutarların hazineden ödenmesine neden olmaktadır. Diğer yanıyla da, bu yatırımlar oldukça yüksek (dövize bağlı) geçiş ücretleri nedeni ile de eleştirilmekte ve tartışılmaktadır.
Ülkelerin, bölgelerin ve kentlerin en önemli, çözülmesi gereken dertlerinden biri olan ulaşım ve ulaştırma konularında; çok sayıda kongre, sempozyum ve çalıştay düzenlemiş olan Oda Başkanımız sayın Cemal GÖKÇE ve ulaştırma konusunda ülkemizin en önemli akademisyenlerinden olan sayın Prof. Dr. Güngör EVREN ve sayın Prof.Dr. İsmail ŞAHİN hocalarımızın ve de diğer katılımcılarımızın sunumlarını ve konuşmalarını yapacakları bugün de ben sözlerimi bu konuda daha fazla uzatmamam gerektiğinin farkında olarak, konuşmamı biraz da Samsun özeline indirgeyerek sürdürmek istiyorum.
Yakın ve orta geçmişte ticaret, tarım ve fuar kenti olan Samsun, şimdilerde ne bir ticaret kenti, ne bir tarım kenti , ne de bir fuar kenti durumundadır.
Karadeniz bölgesinin Başkente ve batıya bağlantı noktasında yer alan karayolu, demiryolu, havayolu ve denizyolu ulaşım olanakları da bulunan Samsun`umuz, 1970`li yıllarda gelişmişlik sıralamasında ülke genelinde ilk 15 içerisinde yer almaktaydı. O tarihlerde; bölgenin ticaret, tarım ve fuar kenti olan, Azot, Bakır ve Tekel Sigara Fabrikaları gibi önemli istihdam olanaklarına sahip, Bafra ve Çarşamba Ovaları gibi ülkemizin önemli tarım potansiyeli olan 2 ovasını da sınırlarında barındırmasına rağmen, maalesef Samsun yıllar geçtikçe yatırım tercihleri ve diğer nedenlerle ivme kaybederek, iller arasında gelişmişlik sıralamasında 30 lu sıralara gerilemiştir.
Şimdilerde Samsun, ticaret kenti midir? Tarım kenti midir? Fuar kenti midir? Son yıllarda önemli ölçüde spor tesisi yapılmış olmasına rağmen, spor kenti midir? Bunun takdirini Samsunlulara bırakıyorum.
Yitirdiğimiz yukarındaki özelliklerin yanı sıra, birinci sınıf tarım arazilerine kurulmuş olan Organize ve Küçük Sanayi sitelerine rağmen, şehrimiz arzulanan düzeyde bir sanayi şehri de olamamıştır.
Samsun, geçmişte sahip olduğu ve yukarıda bir kısmını sıraladığım özelliklerini eksiltmiş veya yitirmişken, yerlerine ekonomik, sosyal ve kültürel gelişimini arzu edilen düzeye çıkartacak hamleler de gerçekleşmemiştir.
Bugünkü konumuza dönerek, Samsun ve bölge ulaştırma ihtiyaçları bakımından, doğu ve batı çevre yollarının projelendirme çalışmaları tamamlanmalı ve yapım aşamalarına makul bir sürede geçilebilmelidir. (13 km çevre yolu 13 yılda tamamlanmış, tamamlandığında ise kent içi yolu konumuna gelmiştir)
Kent içi ulaştırma problemlerinin çözümünde, noktasal olarak bat-çık , alt ve üst geçitler, zorlamalı farklı seviyeli kavşaklar, katlı yollar gibi palyatif ve kısa vadeli çözümler üretme anlayışından vazgeçilmelidir. Çalışmalarının başladığını ve devam ettiğini bildiğimiz, Samsun Ulaştırma Master Planı en kısa sürede tamamlanarak, planın gereklerine uygun şekilde düzenlemeler hayata geçirilmelidir. (Kadir Gürkan, Erhan ÖNCÜ)
Konuşmam ile sizleri bir miktar karamsarlığa sürüklediğimin farkındayım. Ancak, İnşaat Mühendisleri Odası, bağlı birimleri ve yöneticileri olarak bizler, uzun yıllardır yaptığımız gibi, bilimsel ve teknik doğruları dün olduğu gibi bugün, bugün olduğu gibi yarınlarda da seslendirmeye devam etmeliyiz ve edeceğiz.
Biz mühendis, mimar ve şehir plancılarının mesleki olarak ülkemiz sorunları ile dertlendiğimiz pek çok konu vardır. Meslek disiplinlerimiz içerisinde yer alan konulardan biri olan "Ulaştırma" konusunu bugün burada görüşüp tartışacağız.
Sevgili meslektaşlarım, değerli katılımcılar;
Çalıştayımızın, ülkemiz, bölgemiz ve kentimiz için yararlı olmasını diliyorum.
Kıymetli hocalarımızın sunumlarını hep beraber heyecanla izleyeceğiz.
Sözlerime son verirken, çalıştayın bugün Samsunda yapılmasına katkı sağlayan Oda Başkanımız sayın Cemal GÖKÇE ve Yönetim Kurulu üyelerine, değerli akademisyenlerimize, çalıştay hazırlıklarını birlikte yürüttüğümüz Düzenleme Kurulu üyesi arkadaşlarıma, Samsun Şube Yönetim Kurulu üyesi arkadaşlarıma ve çalışanlarımıza, Genç-İMO üyesi kardeşlerimize, desteklerini esirgemeyen Karayolları Bölge Müdürümüz, müdür yardımcılarımız ve bu kurumdaki meslektaşlarımıza, çalıştayımıza ulaşım ve öğle yemeği desteği veren Büyükşehir Belediyemize ve sponsor olan diğer kuruluşlarımıza, organizasyonumuzu gerçekleştirdiğimiz Serra Otel Genel Müdürü ve çalışanlarına ve emeği geçen tüm dostlarımıza, çalıştayımıza katılan tüm meslektaşlarımıza ve konuklarımıza ve basın mensuplarına ayrı ayrı teşekkür ediyorum.
Beni sabırla dinlediğiniz için de hepinize ayrıca teşekkür ediyorum.
