TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası adına İstanbul Şubesinin düzenlediği Ulaştırma Politikaları Çalıştayı, 2 Mart 2019 tarihinde Şube Konferans Salonu`nda gerçekleştirildi. Çalıştay, İMO Başkanı Cemal Gökçe ve İstanbul Şube Başkanı Nusret Suna`nın açılış konuşmalarıyla başladı. Açılış konuşmalarının ardından çalıştayın ilk bölümünde Türkiye Ulaştırma Politikaları konulu panel gerçekleşti. Prof. Dr. Güngör Evren`in moderatörlüğünde gerçekleşen panelde Prof. Dr. Cüneyt Elker, Prof. Dr. Haluk Gerçek, Prof. Dr. İsmail Şahin`in sunumlarını gerçekleştirdiler. Bu oturumda, Ulaştırma Planlaması Sürecini Değiştiren Başlıca Etmenler, İklim Değişikliği ve Sera Gazları, Ulaştırma Planlaması Süreci, Kentlerde Sürdürülebilir Hareketlilik Planlaması İlkeleri, Türkiye`de Yolcu ve Yük Taşımalarının Türel Dağılımı, Ülke Ölçeğinde Ulaştırma Ana Planı Çalışmaları, Yeni Ulaşım/Hareketlilik Hizmetleri, Türkiye Ulaştırma Politikalarının Kilometre Taşları, Projelendirme Süreçleri, Sürdürülebilir Kalkınma Modeli, Küresel Isınma ve İklim Değişikliği konuları üzerine sunumlar gerçekleşti.
Çalıştayın 1. Oturumu, Prof. Dr. Ergun GEDİZLİOĞLU`nun moderatörlüğünde gerçekleşti. "Hangi Politika İle Nasıl?" konulu bu oturumda, Dr. İsmail Hakkı Acar, Doç. Dr. Onur TEZCAN ve Doç. Dr. Ilgın GÖKAŞAR sunumlarını gerçekleştirdiler. Bu oturumda, Geleneksel Planlama, Doğal Dolaşım Sistemleri, Geleneksel Planlamanın Önündeki Engeller, Kaynak Ve Mekanın Sınırlılığı, Çevre Sorunları, Teknolojik Çözümlerin Sınırı, Ortak Mekanların Hakça Kullanımı, Sınırları Gözeten `Bütünleşik Ulaşım Politikası`, Bireysel Ulaşımın Zorlaştırılması / Daha Az Motorlu Araç Kullanımı, Toplu Ulaşım ve Çevre Dostu Ulaşım Sistemlerinin Öne Çıkartılması, Kalkınma Planlarında Ana İlke, Hedef Ve Politikala, Ulusal Ulaştırma Ana Planı, Küresel Eğilimler, Sürdürülebilirlik, Avrupa Komisyonu Türkiye İlerleme Raporu (2018), Akıllı Ulaşım Sistemleri, Araçlar Arası İletişim, Akıllı Şehirler Temel Yapıtaşları, Trafik Talep Yönetimi, Sürdürülebilir Bütünleşik Planlama Kavramları, Motorsuz Ulaşımı Geliştirmek, Kamuya Açık Alan Teşvik Etme, Global Yaşanılabilir Şehirlerin Ulaşıma Yaklaşımı konuları üzerine sunumlar gerçekleşti.
2. Oturum, Prof. Dr. Güngör EVREN ve Prof. Dr. Ergun GEDİZLİOĞLU moderatörlüğünde gerçekleşti. Bu oturumda Prof.Dr. Ergun GEDİZLİOĞLU ve Dr. Öğr. Üyesi Selim DÜNDAR sunumlarını gerçekleştirdi. Bu oturumda Kentiçi Trafik Yönetimi, Taşıt Trafiğinin Kaynağı; Arazi Kullamı-Trafik, Kaçınılmaz Olarak Trafik Talebinin Artışı, Trafik Tıkanıklığı Göz Önünde Tutarak Toplu Taşıma, Yol Cadde Tasarımı Ve Tek Yön Yollar, Kavşak Tasarımı Ve Işıklı Kavşaklar, Katlı Kavşaklar, Trafiği Sakinleştirme, Işıklı Kavşaklarla Trafiği Azaltma, Ücretlendirme, Hız Denetimi, Saptırarak Trafiği Ve Hızı Azaltma (Şaşırtarak), Trafiği Yasaklama (Trafiğe Kapalı Yollar), Bisiklet Ve Yaya Caddeleri, Korumasız Yol Kullanıcılarının Trafikte Karşılaştığı Sorunlar, Yayaların Trafikte Karşılaştığı Sorunlar, Bisiklet Kullanıcılarının Trafikte Karşılaştığı Sorunlar, Motosiklet Kullanıcılarının Trafikte Karşılaştığı Sorunlar, Korumasız Yol Kullanıcılarının Güvenliğinin Arttırılmasına Yönelik Öneriler konuları üzerine sunumlar gerçekleşti.
Eşzamanlı olarak canlı yayını da yapılan Çalıştayımız soru ve cevapların ardından Genel Değerlendirme ve kapanış bölümüyle sona erdi.
İMO BAŞKANI CEMAL GÖKÇE`NİN YAPTIĞI KONUŞMA
31 Mart 2019 tarihinde yerel yönetim seçimleri yapılacak. Sokaklar giderek ısınıyor. Çevre kirliliği, kentlerin cadde ve sokaklarını dolduran otomobiller, trafik sıkışıklığı ve erişimdeki zorluklar ve zaman kaybı gibi konularda gündeme geliyor. Bu süre içerisinde bilim insanları, Oda ve şubelerimiz İstanbul başta olmak üzere kentlerimizin sorunlarını tartışıyor, yapılması gerekenlerin altını kalın harflerle çiziyor.
Bu süre içerisinde ülkemizin ve kentlerimizin kalkınma stratejileri tartışılıyor. Kentleşme, sanayileşme ve erişebilirlik üzerinde duruluyor. Üretken olan yatırımların öncelikler arasında yer alması gerektiğini, kentleşmeye ayrılacak kaynakların nasıl kullanılması üzerinde duruluyor. Oda olarak yaşamımızı ilgilendiren önemli konuları dikkate alarak şubelerimizle birlikte çalışmalar yapıyoruz.
26 Ocak 2019 tarihinde Bursa Şubemizin düzenlemiş olduğu bir çalıştay yaptık. Bursa`nın ve ülkemizin ulaştırma sorunlarını ve çözüm yollarını tartıştık. Bugün de burada ülkemizin ve İstanbul`un ulaştırma sorunlarını konuşuyoruz. Önümüzdeki aylarda Samsun ve Eskişehir`de olacağız.
ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ÇALIŞTAYLARINDA, ulaştırma konusunu yerel sorunları kapsayacak şekilde programlayıp tartışıyoruz. Ekim ayında da İstanbul ve Erzurum Şubelerimizin birlikte yapacakları 13.ULAŞTIRMA KONGRESİNİ ERZURUM`DA yapacağız.
Ulaştırma konusu hayatımızın ve mesleğimizin önemli bir parçasını oluşturuyor. Arazi ve kent planlamasının bir türevi olarak ulaştırma konusu merkezi yönetimlerin, yerel yönetimlerin, meslek Odalarının ve kentlerde yaşayan her insanın öncelikleri arasında yer alıyor. Zamanın doğru yönetilmesi, değerler sistemi içerisinde önemli bir varlık olarak her koşulda önemini koruyor. Odamızın ulaştırma konusuna ilişkin duyarlılığı 1974 yılından buyana devam ediyor. Üstelik ulaştırma konusu sadece ulaşımla açıklanamaz. Toplumsal gelişmenin mekansal okumayla anlam kazanacağını bilmek gerekiyor. Ulaştırmanın birinci mekanımız olan çevremizle, yani tüm yaşam alanlarıyla birlikte ele alınması gerekir. Bu nedenle ulaştırmayı, oturduğumuz konutlar, çalıştığımız iş yerleri, okuduğumuz okullar, gittiğimiz hastaneler ve tüm yapılı alanlarla birlikte ele almak gerekiyor. Tüm yaşam alanlarını erişebilirlik, sürdürebilirlik, kültürel miras, eko setsem ve çevre duyarlılığı ile birlikte, plan bütünlüğü içinde ele alıp değerlendirmek gerekiyor.
Toplumsal gelişmeyi mekansal okumayla değerlendirebilmek için geniş bir bilgiye, farklı meslek ve bilgi gruplarının bildiklerini birleştirmeye ihtiyaç var. Bu durum, art niyetsiz bir şekilde sosyolojik bir öngörüyü ve uzun ölçekli bir değerlendirmenin yapılmasını gerekli kılıyor. Dünyamızı ve çevremizi anlamanın ve yorumlamanı yolu yüksek bir öngörüye sahip olmaktan geçer. Yaptığımız ve yapacağımız toplantılarla böylesi bir öngörüyü ortaya koyabilirsek, yaşadığımız çevre ile bilginin mekansal ilişkisini bir bütün olarak kavramak mümkün olabilir.
Konunun özü araçları taşıyan bir kent mi, insanları taşıyan bir kent mi? Bugünkü duruma bakacak olursak, kentler arası ulaşım ve kent içi ulaşımın omurgasını karayolu ulaştırması oluşturmaktadır. Toplu taşımacılık yerine bireysel taşımacılık tercih edilmiş ve özendirilmiştir.
Kent Anayasalarına rağmen (varsa eğer), Anayasada olmayan ne varsa o yapılmıştır. İstanbul`un Boğaz köprülerine, sayısız alt ve üst geçitlerine, sayısız kavşaklara rağmen ulaşım ve trafik sorunu çözülememiştir. Dünyada ki 207 kentin yer aldığı bir incelemede İstanbul trafik yoğunluğu bakımında 11.sırada yer alıyor. İstanbullu günün 52.5 dakikasını trafikte geçiriyor. Ülkemiz ve kentlerimiz büyük ölçüde ulaşım ana planından mahrum olarak yönetilmiştir. Büyük kentlerde sanayinin de etkisiyle artan göç ve nüfus yoğunluğu kaçak ve çarpık bir yapılaşmayı ortaya çıkarmıştır. Genellikle eski yılların tek merkezli olarak kurulmuş olan kentleri, aynı merkez etrafında büyüyor. Giderek kent merkezi ile yerleşim yerleri arasındaki mesafe artıyor. Bu nedenle yaşam alanları ile kent merkezleri arasında geçen yolculuk süresi uzuyor. Yapılı alanlarda yeni yolların yapılması imkansız hale geliyor. Buna rağmen gerekli veya gerekli olmayacak şekilde yeni şerit ilaveleri, kavşak düzenlemeleri, köprüler ve viyadükler yapılıyor. Az katlı yapılar yıkılıp çok katlı yapılar yapılıyor. Yeni bir altyapı ve ulaşım sorunu ortaya çıkıyor.
Ayrıca tarım alanlarının yapılaşmaya açılması ve konut alanlarının giderek merkezden uzaklaşması, kamu hizmetlerinin kapsamını büyütüyor. Kentsel alanın giderek büyümesi kent içi ulaşım maliyetlerini artırıyor. İstanbul gibi kentlerin kent içi ulaşım süresi kentler arası ulaşım süresinden daha fazla zaman alıyor. Mesafeler uzadıkça ulaşım maliyetleri arttığı gibi ulaşımdaki kalite ve verimlilikte düşüyor.
Kent Anayasaları ihlal ediliyor, planlı bir gelişme ve yapılaşma anlayışı yerini toprağın değer artışına ve rant paylaşımına bırakıyor. Mekansal düzenin önemli bir parçası olması gereken kentsel tasarım dikkate alınmıyor. Sosyal ve mekansal gelişme açısından daha belirleyici bir hale gelen kentsel siyaset bilimin, bilginin ve mühendisliğin önüne geçiyor. Siyaset kurumu rant dağıtım merkezi haline geliyor.
Kentte yaşayanların bir bölümü de, küçük ölçekli de olsa ortaya çıkan bu ranttan yararlanıyor. Başlarına yıkılacak yapıların bir parçası oluyorlar. Bu nedenle işbirlikçi bir yapı düzeni ortaya çıkıyor. İstanbul`un Kartal ilçesinde kendi kendisine yıkılan Yeşilyurt Apartmanı bilinen kadarıyla 21 insanın yaşamını yitirmesine,17 insanın yaralı olarak kurtarılması gibi bir sonuç doğuruyor. Yapılarımız depremi beklemeden kendi kendisine yıkılıyor. Tek bir binanın yıkılmasına rağmen ulaşım kilitleniyor, Can Kurtarma araçları yıkım yerine gecikerek ulaşabiliyor.
Yıkılan binanın enkazı 5 günde ancak kaldırılabiliyor. İstanbul bir deprem yaşayacak. Ulaşım koridorları üzerinde bulunan azımsanmayacak kadar yapı yıkılacak. Çıkacak olan yangınların söndürülmesi bile büyük bir sorun olacak.
Oysa İstanbul, tarihinden gelen yapısıyla bilim, kültür, sanat, eğitim, araştırma, ticaret ve turizm merkezi olarak geleceğe taşınmak zorunda. Güvenli yapı, sağlıklı ve yaşanabilir bir çevre oluşturulmak zorunda.
Artık sorunların ve İstanbul`u bekleyen tehlikelerin üzeri kapatılamaz.
Bugün burada daha çok ulaşım konusunu ve İstanbul`u konuşacağız. Fakat ulaşım konusu ve sorunları yapılı ve yapılı olmayan alanlardan ayrı ve bağımsız bir şekilde ele alınamaz. Çünkü ulaşım konusu bir arazi kullanım sorunudur. Bugün İstanbul başta olmak üzere ülkemizin en yetkilileri İstanbul; tarihi değerlerde Roma ile, doğal güzellikte Rio de Janeiro ile yarışırdı. Dünya "Siluet" kavramını İstanbul`a eş tutardı. İstanbul`da bu değerler tahrip edildi. Şimdi "kentlerimize ihanet ettik" diyorlar. Diyorlar da bir türlü bu sevdadan vazgeçmiyorlar.
Toplu taşıma türlerinin geliştirilmemesi ve entegrasyon sorunu İstanbul`u duran bir kente dönüştürmüştür. İki yaka arasındaki ulaşım ağırlıklı olarak karayolu ulaştırmasıyla yapılmaktadır. Birinci ve ikinci boğaz köprüsü kısa sürede kendi taleplerini yaratarak kapasitelerini tüketmiştir. Kapasite artırımı yeni köprüyü gündeme getirmiş, arz-talep ve yeni tıkanıklık döngüsü 3.köprüye kadar uzanmıştır.
Açıldığı an kapasitesine ulaşan metrobüs hattı özellikle pik saatlerde bir işkenceye dönüşmüştür. İstanbul bugün ulaşım ve trafik bakımından dünyanın en sorunlu kentlerinden biri haline gelmiştir.
Sürdürülebilirlik, koruma, demokrasi, katılım ve geçmişe olan saygı ne yazık ki para gücü ve hırsı karşısında aciz kalıyor. Değişim ve dönüşüm süreçleri sürdürülebilir olmaktan uzaklaşıp, yok etmeye ve ortadan kaldırmaya doğru gidiyor.
Oysa değişimin getirisini önceden görebilen katılımcılara, beceri ve motivasyonu yükseltilmiş bir insan topluluğuna ihtiyaç var. Farklılıkları içinde taşıyan, kurum ve kuruluşların rekabetini doğru bir zemine oturtan, yaratıcı olmanın olanaklarını hazırlayan, yeniliklere açık, bilgi temelli, statik olmayan, tüketime değil, üretime yönelerek istihdam yaratan sürdürülebilir bir düzen amaçlanmalıdır. Açıkçası, ülke kaynaklarını koruyan ve doğru kullanan kaliteli bir yaşam çevresi yaratmayı hedeflemek gerekiyor.
Açıkçası kentlerimiz sürdürülebilir gelişme ve yenileme bütünlüğü içerisinde gelişmekten oldukça uzak kalmıştır. Özellikle inşaata dayalı bir ekonomik düzen ülke topraklarını inşaat sektörünün bir arazisine dönüştürmüştür.
Ülkemizi yönetenler, kentlerimize yönelik spekülatif projelerle, içinde bulunduğu sorunları aşabileceklerini düşünmüştür. Bu kabul nedeniyle her geçen gün yeni bir "ÇILGIN PROJEYİ" başka kentlerin gündemine sokmuştur. Oysa Yıllardır tamamlanması beklenen Marmaray`ın banliyö uzantıları olan Gebze-Halkalı hattı ne yazık ki halen tamamlanamadı. Yine Ankara-İstanbul demiryolu projesi ve Bursa-Eskişehir demiryolu hattı da bir türlü bitirilemedi.
Ayrıca her yıl karayollarında oluşan kazalarda binlerce insanımızı kaybediyoruz. Geçtiğimiz yıl bu kazalara yeni bir tren kazasıda eklendi. Çorlu`da bakımsızlık ve denetim eksikliğinden tren yoldan çıktı, devrildi. 25 insanımız yaşamını yitirdi, onlarca insanımız yaralandı. Yine geçtiğimiz günler de Ankara Konya seferini yapan YHT bir lokomotifle çarpıştı, son derece değerli insanlarımızı kaybettik. Oysa sinyalizasyon sistemi olmadan YHT ulaşımın yapılmaması gerekirdi. Yapılan uyarılar dikkate alınmadı 10 insanımız yaşamını yitirdi.
Tüm ulaştırma türlerinin olumlu yanlarını dikkate alıp, olumsuzluklarını dışlamak gerekiyor. Bu bağlamda birçok ulaştırma türü arasında kurulacak sağlıklı bir entegrasyonla ulaştırmamızı sağlıklı bir şekil de yönetebiliriz. Açıkçası deniz yolu ve demir yolu entegrasyonu ile taşıma payları artırılarak, kara yolu ile bu sistem güçlendirilebilir. Dört bir yanımız su ile çevrili olmasına rağmen, su yolunu halen kullanamıyoruz. Ulaştırma sistemimiz %95 oranında karayoluna bağımlıdır.
Bugün İstanbul da sürdürülen kentsel dönüşüm uygulamaları İstanbul`un ulaşımını daha da sorunlu hale getirmiştir. Kentsel gelişme ulaşıma, ulaşım sistemi de kent planlamasının bütünlüğü içerisinde düşünülerek sorunlara çözüm aranmalıdır. Temel amaç çağdaş uygulamaları ve politikaları öne alarak, yatırım ve işletme süreçlerinde kaynakları en etkin ve verimli bir şekilde kullanmaktır.
Bir plan bütünlüğü yerine projeci ve yatırımcı bir anlayış ekolojik sistemi budamış; tarım, orman ve su havzalarını yok sayan bir yere oturmuştur. Ulaşım projelerinin çevresel, sosyal ve ekonomik boyutları tartışılmamıştır. Bazı bakanlar bile bu projelerin varlığından medya kanalıyla haberdar olmuşlardır. Çoğu zaman herhangi bir fizibilite yapılmadan "proje" ölçeğinde konuya bakılmıştır. Oysa yapılan yatırımların kamusal yarar sağlaması gerekir.
Bir projenin sosyo- ekonomik durumunu ve çevresel boyutunu ortaya koymanın bilimsel yolları ve ölçütleri vardır. Bu bağlamda yarar ve zarar analizlerinin yapılması zorunludur. Ne İstanbul için hazırlanan ulaşım projeleri, ne de diğer kentlerimiz için hazırlanan projelerin fayda-maliyet analizi yapılmamıştır. Projelerin büyüklükleri gündeme getirilerek, bu projelerin arkasında yatan gerçekler halkımızla paylaşılmamıştır. Bugünkü ekonomik sıkıntı ve krizin önemli bir nedeni de bu projelerdir.
Özellikle 1970 sonrası dönemde İstanbul`da yapılan boğaz köprüleri, özel motorlu araçların artmasına, kentsel mekanla ulaşım alt yapısının çatışmasına neden olmuştur. Ulaşım ve trafik sorunu giderek artmıştır. Yol genişletme çalışmaları, yeni caddelerin açılması, metro, tramway, metrobüs gibi toplu taşıma bağlantıları kent görünümünü sürekli olarak değiştirmiştir.
İstanbul`un kuzeyini yapılaşmaya açacak olan kanal projesi, iki yakaya iki kent ve kentsel dönüşüm projeleri İstanbul`u yeni bir göç baskısı altına sokacaktır. İkinci köprü ile 3.havalimanı arasında bulunan ormanlık alanlarının ve su havzalarının yapılaşması İstanbul`un yaşayacağı afet sayısını artıracaktır. Hava kirliliği daha da artacak, sel ve su baskınları çoğalacak, ulaşım daha da zorlaşacak, sosyal ve toplumsal sorunlar büyüyecektir.
Karayolcu ve yatırımcı anlayışlar toplu taşıma projelerinin olumlu yanlarını da azaltmaktadır. Bilim ve bilgi dışı her yapı, kentlerimize ve ülkemize önemli ölçüde yeni altyapı ve ulaşım yükü ve sorunu getirmektedir.
Türkiye`nin ilk bölgesel havalimanı 50 milyon Avro yatırım bedeliyle yapılmış olan Kütahya Zafer Havalimanıdır. 2012-2016 yılları arasında garanti verilen yolcu sayısı 4 milyon 73 bin 181`dir. Bu sürede seyahat eden yolcu sayısı sadece 170 bin 534 olarak gerçekleşmiştir. Bunun karşılığında ilgili şirkete yaklaşık olarak 21 milyon Avro ödenmiştir. İç hat yolcu başına 2,dış hat yolcu başına 10 Avro ödeniyor. Böylece vergi adaleti sağlanarak her insan bu bedeli ödüyor.
Tamamlanabilirse eğer dünyanın en büyük havalimanlarından biri olması amaçlanan yeni İstanbul havalimanı ihalesi, 3 Mayıs 2013 tarihinde yapıldı. Limak-Kolin-Cengiz-Mapa-Kalyon Ortak Girişim Grubu 25 yıl boyunca işletme hakkını KDV hariç 22 milyar 152 milyon Avroluk bir teklif vererek aldılar. Bu ihale, Cumhuriyet tarihinin en maliyetli bir ihalesi olarak kayıtlara geçti.
Üç aşamada yapılması kararlaştırılan havalimanının ilk aşaması 90 milyon yolcu kapasitesiyle 2019 yılında, ikinci aşama 120 milyon ve üçüncü aşama da 150 milyon kapasiteye ulaşacaktır.
Havalimanı yaklaşık olarak 7400 hektarlık bir alana sahiptir. Beş piste sahip dünyanın en büyük havalimanı olan Atlanta dünyanın en işlek havalimanıdır ve 1900 hektar araziye kurulmuştur. Bugünkü Atatürk Havalimanı 1178 hektar alana kuruludur ve yaklaşık olarak 50 milyon yolcu trafiğine sahiptir. Yeni havalimanının yolcu kapasitesi 150 milyona ulaşsa bile 7400 hektarlık arazi kullanımı oldukça fazladır. Bu arazinin konsorsiyuma yeni işletmeler yapması için tahsis edileceği gibi bir senaryoyu akla getirmektedir. Ayrıca şartnamede belirtilen yolcu trafiğine ulaşılamamasının yükünü hazine, dolayısıyla yurdumun insanları karşılayacaktır.
2016 yılı sonunda ihalesi yapılan Gayrettepe 3.havalimanı Metro ihalesi ile Halkalı Metro ihalesi Şubat 2018`de yapıldı. Davet yöntemi ile yapılan bu ihalelerin toplam bedeli yaklaşık 15 milyar TL, toplam hat uzunluğu ise 66 kilometredir. Dünyanın en büyük havalimanına ulaşmak oldukça pahalıdır.
Osmangazi Köprüsünün günlük garanti araç sayısı 40 bin. Avrasya Tüp Tünel`in 68 bin araç geçiş garantisi var. Yine 3.Boğaz köprüsünün 135 bin günlük araç garantisi var. Yap İşlet Devret modeliyle yapılan Osmangazi Köprüsü,3.Boğaz Köprüsü ve Avrasya Tüp Tüneli`nden geçmesi gereken araç sayısı toplam olarak 243 bin araçtır. Günlük geçen araç sayısı 86 bin ile 100 bin aralığında olmaktadır. Üç projenin toplam maliyeti 6.5 milyar dolar`dır. İşletme süresince her üç projenin yılda hazineye getirdiği yük, 2.4 milyar TL olduğu hesaplanmaktadır. İşletme süresince her üç projenin ülkemize getireceği yük, 50 milyar lira olacağı öngörülmektedir. Osman Gazi Köprüsünün süresi 22 yıl 4 aydır.7 yıl yapım süresi bu süreden düşecektir. Osman Gazi- İzmir Otoyolu 43 km,33 km ve 132 km,176 km olmak üzere ayrı ayrı garanti tutarları belirlenmiştir. 3.Köprünün 10 yıl 3 ay, Avrasya Tüp Tünel`in ise 24.5 yıldır.
Osmangazi Köprüsü`nden geçiş otomobil başına 35 dolar artı KDV olarak belirlenmiştir. Geçiş ücretine her yıl ABD enflasyonu oranında artış yapılıyor. OYSA bu durum uzun süre saklandı. KGM ile Otoyol Yatırım ve İşletme A.Ş.arasındaki yap-işlet-devret uygulama sözleşmesinde hükümler vardır.
Çanakkale Köprüsü`nün günlük araç garantisi 46 bin, maliyeti ise 2.5 milyar Euro`dur. Bu paraların kaç kuşağa ait olduğu ve ne kadar insana iş sağlayacağı ifade edilmiyor fakat bu projenin albenisi ile ilgileniliyor. Otomobil geçiş ücretinin 15 Euro ve yüzde sekiz KDV. Bu bedel daha önce 66.5 TL iken bugün 97.2 TL olduğunu hatırlamak lazım. Yapım ve işletme süresi toplamı 16 yıl 2 ay 12 gün olarak belirlenmiştir. Bilim insanları ve ekonomistler tarihsel olarak hava trafiklerine baktıklarında, ekonomik durgunluk ve krizin olduğu ülkelerde, havayolu taşımacılığının oldukça azaldığını ve ilgili şirketlerin zarar ettiklerini ortaya koymuşlardır. Hatta bazı şirketler iflas etmişler. Ülkemizin koşullarını küresel koşullarla birlikte değerlendirdiğimizde, büyüme hızının düşük kalacağı tahmin edilmektedir. Bu nedenle havacılık sektörünün ekonomik durumla yakından ilgili olması, hava trafiğinin artmasına engel olacağı öngörüsü oldukça yaygın bir görüştür.
Sonuç Olarak; altını çizdiğimiz birçok proje kentleşme bilimine ve sürdürülebilir gelişme anlayışına aykırıdır. Toplumsal fayda, kamu yararı ve sosyal eşiklerin aşılması bakımından ülkemiz ve İstanbul insanına yapılabilecek "büyük bir kötülüktür". Bu projeler birer rant projeleridir.
Ulaştırma alanında yapılan yatırımlar araçların taşınmasına göre değil, insanların erişimlerini karşılayacak şekilde yapılması gerekmektedir. Kent mekanları otomobiller için değil, insanların erişimlerini kolaylaştıracak şekilde yapılması gerekmektedir. Kent mekanları otomobiller için değil, insanların kullanımına göre düzenlenmelidir.
"Çevre koruma ve geliştirme" üzerine kurulu olmayan, dünün kentsel değerlerini yok sayan," insanı odak noktasına" almayan bir "ulaştırma sistemi" sürdürülebilir değildir. Açıkçası kentleri otomobillere uydurmak yerine, otomobilleri kente uydurmak sürdürülebilir ulaştırmanın ana halkası" olarak planlanmalı ve uygulanmalıdır.
İSTANBUL ŞUBE BAŞKANI NUSRET SUNA`NIN YAPTIĞI KONUŞMA
Değerli Meslektaşlarım, Değerli Katılımcılar,
Şubemiz tarafından düzenlenen Ulaştırma Politikaları Çalıştayına hoş geldiniz.
Sizleri ağırlamanın bizler açısından mutluluk vesilesi olduğunu bilmenizi isterim.
Konuşmama başlamadan önce Çalıştayın düzenlemesine katkı veren değerli hocalarımıza, meslektaşlarımıza ve şube personeline huzurlarınızda teşekkür etmek istiyorum.
Değerli Konuklar,
Odamızın uzun zamandır hayata geçirdiği sağlıklı bir uygulama var. Sempozyum ya da kongre öncesinde konuyla ilgili tartışmayı Çalıştaylar toplayarak kitleselleştiriyoruz, bir başka ifade ile demokratik mekanizmaları işlevli hale getiriyoruz.
Konuyu önce çalıştay formatında ele alıyor ve tartışarak olgunlaşan görüşleri sempozyum/kongre zeminine taşıyoruz.
Aksi takdirde, birkaç güne sığdırılmış yoğun kongre programıyla amaca ulaşmak mümkün olmamaktadır. Şubelerimizin gerçekleştirdiği çalıştaylarda üyelerimiz bir araya gelmekte, her bir katılımcı görüşlerini özgürce ifade etmekte, ortak sorular ve ortaklaştırılan görüşler kongrede yine ortak çözüme kavuşturularak, kamuoyunun bilgisine sunulmaktadır.
Bu bağlamda Çalıştayı beyin fırtınası gibi algılamak, kongrenin ön hazırlığı, altlığı gibi değerlendirmek doğru olacaktır.
Şubemiz ile Erzurum Şubemizin ortaklığıyla 10-11-12 Ekim 2019 tarihinde Erzurum`da toplanacak olan 13. Ulaştırma Kongresi, "Yaşanabilir Kentler İçin Kent-Ulaştırma Birlikteliğinin Uyumlu Gelişimi" ana teması ile toplanacaktır.
Ana temadan da anlaşılacağı üzere, yaşanabilir bir kent yaratmanın yolu, ulaşımın sorun olmaktan çıkarılmasından geçmektedir.
Bunun anlamı açıktır. Konu sadece mühendislik bağlamında ele alınmayacak, aynı zamanda kent hayatına değinileri içerecektir.
Bu nedenle, yerel seçim arifesinde olmamızdan da hareket ederek, partilerimize davetiye gönderdik, çalıştayımıza katılmalarını istedik.
Elbette İstanbullulara, ulaşımın sorunlu olup olmadığını anlatmaya gerek bulunmuyor. Sokağa adımınızı attığınızdan, eve döndüğünüz ana kadar, nasıl bir kentte yaşamaya mahkûm ve mecbur bırakıldığımızı anlatmaya gerek var mı?
Dolayısıyla biz burada sadece durum tespiti yapmayacağız, sorunun nasıl çözüleceğini, mühendisliğin neler önerdiğini, neler yapılması gerektiğini tartışacağız.
Her şey bir tarafa, mühendisliği, mühendisliğin evrensel kabullerini reddeden, önerilerine kulaklarını kapatan, "ben yaptım oldu" anlayışıyla kentleri yönetmeye çalışanlara görüş ve önerilerimizi bir kez daha duyurma şansını yakalamış olacağız.
Bizlerin tek hedefi, yaşanabilir kentler yaratmaktır ki, ulaşım sorunun çözümü bu hedefin odak noktasında yer almaktadır.
Değerli Katılımcılar,
Ulaştırma politikasını sadece teknik bazda ele almak, mühendislik uygulamaları ile sınırlı bir tartışmaya hapsetmek, işin doğrusu yeterli olmayacaktır. Elbette bunlar da gündemimizde yer almaktadır ve bu alanda çok değerli üretimler söz konusudur.
Ancak dikkat edilirse, metropol kentlerimizin hemen hepsi, hatta turizme açık sahil yerleşkelerinde bile ulaşım sorunu vardır. Yapılan onca yatırıma, kavşak düzenlemelerine ve İstanbul örneğinde olduğu gibi Boğaz Köprülerine rağmen ulaşıma köklü, kalıcı bir çözüm üretilememektedir.
Bunun nedeni niteliksiz mühendislik uygulamaları değildir. Teknik analizlerin yetersizliği, hesaplamaların yanlışlığı, mühendislerin öngörüsüzlüğü hiç değildir.
Ulaşımda karşı karşıya bulunduğumuz sorunların kaynağı bir bütün olarak kentleşme politikalarıdır. Bu konuda sonuca ulaşmayı kolaylaştıracak temel bir soru bulunmaktadır: Kentler kimin için düzenlenmelidir?
Eğer yanıtınız, kentlerin asıl olarak insan için düzenlenmesi gerektiği şeklindeyse, sorunun çözülmemesi mümkün değildir.
Eğer yanıtınız kentlerin araçlara göre düzenlenmesi gerektiğini işaret ediyorsa, yanıtınızın ya da yaklaşımınızın sorunun kaynağını oluşturduğunu bilmeniz gerekmektedir.
Değerli Meslektaşlarım,
Bu sorunun yanıtında ortaklık yaratılabilirse, mühendislik biliminin temel kabulleri uygulamaya alınabilir, ulaşımın sorun olmaktan çıkmasını sağlayacak teknik tartışmalar gerçekleştirilebilir.
Bugün ulaşım da dahil kentsel sorunların temelinde kentlerin kentliler için düzenlenmemesi yer almaktadır.
Kentlerimiz on yıllardır araç odaklı düzenlenmektedir. Ulaşım yatırımlarına insanın değil otomotiv sanayinin ihtiyaçları yön vermektedir. Kentsel hayat bir bütün olarak ulusal/uluslararası sermaye gruplarının ihtiyacına göre belirlenmektedir.
Denebilir ki ulaşım, kentsel sorunların sadece bir halkasını oluşturmaktadır. Diğer halkalarla birlikte düşünüldüğünde karşımıza bugünkü kentler çıkmaktadır.
Yani bir başka ifadeyle, tek başına ulaşım sorununu çözmek mümkün değildir. Soruna bir bütün olarak yaşanabilir bir kent yaratma hedefiyle yaklaşıldığında, çözümün kolaylaşacağı, mümkün olabileceği görülmelidir.
yapılması gereken birbirini teşvik eden, birbirinin çözümünü kolaylaştıran bütünlüklü bir yaklaşım sergilemektir.
Değerli Katılımcılar,
Birinci Boğaz Köprüsü tartışmalarından bu yana, Odamızın temel yaklaşımı bu doğrultuda olmuş, Boğaz köprüsüne itiraz etmekle yetinilmemiş, kent içi ulaşıma dair bütünlüklü önerilerle kamuoyunun karşısına çıkılmıştır.
Bu sadece ulaşımın bütünlüklü, işlevsel ve sürdürülebilir olmasıyla sınırlı tutulmamış, kentsel politikaların bütünlüklü olması gerektiği vurgulanmıştır.
Açık ki, sağlıklı kentleşme, güvenli yapılaşma, eksiksiz altyapı, yeşili ve su havzalarını koruma ve geliştirme, sosyal donatı alanlarını çoğaltma, sosyo-kültürel hayatı canlandırma bütünlüğü içinde değerlendirilecek ulaşım, sorun olmaktan çıkacak, kentleri yaşanabilir kılan unsurlardan biri haline gelecektir.
Bu yapıldı mı? Yapılmadı tabii. Yapılmadığı için bugün işin içinden çıkılamaz hale bürünen ulaşım sorununu tartışmaya devam ediyoruz.
İfade etmeliyiz ki, bugün karşı karşıya olduğumuz tablo, meslek odalarının, üniversitelerin, bilimin eleştiri ve önerilerinin yok sayılmasıyla doğrudan alakalıdır.
Örneğin İstanbul özelinde diyebilirim ki, 20 yılı aşkın zamandır, İstanbul`da iktidar olan anlayışla aramızdaki temel fark, kentlerin kimin için ve ne şekilde düzenleneceği noktasındadır ve sadece ulaştırma politikalarındaki yaklaşımdan kaynaklanmamaktadır.
Değerli Meslektaşlarım,
Son birkaç on yıldır, "marka kentler" kavramı meslek alanımıza dahil olmuştur. Marka kent kavramı, kentlerin rant odaklı düzenlenmesini, ulaşımın araç odaklı hale getirilmesini içermektedir.
Eğer hedefiniz, "marka kent" yaratmaksa, kentlerimizin bugünkü halinden şikâyet etmenizin hiçbir inandırıcılığı yoktur.
"Marka Kent" in gereği olarak kent merkezlerini sermaye gruplarının kullanımına açmış, plazalar, çok katlı rezidanslar, lüks konut projeleriyle nüfus yoğunluğunu artırmışsanız trafiğin içinden çıkılamaz hali sizin eserinizdir.
Ve ne yazık ki eserinizi, lokal dokunuşlarla düzeltemeyeceğinizi bilmeniz gerekmektedir.
Bu nedenle ulaştırma politikalarını tartışırken, insanı, hayatı, ekonomik ve siyasal tercihleri de tartışmak durumundayız. Sadece mühendislik uygulamalarıyla sınırlı tartışma sorun çözücü olmayacaktır.
Değerli Konuklar,
Odamız ilk Ulaşım Kongresini 1974 yılında toplamıştır. Yani bir başka ifadeyle yaklaşık 50 yıldır aynı sorunlar tartışılmaktadır.
Değerli meslektaşlarım, bu noktada hafızlarımızı canlandırmak istiyorum.
Odamız Birinci Boğaz Köprüsüyle ilgili tartışmalarda şu sorularla kamuoyunun karşısına çıkmıştır:
Boğaz Köprüsü, İstanbul`un ulaşım sorununu çözebilecek mi yoksa yeni sorunların doğmasına mı yol açacak?
Boğaza köprü yapılması işlevsel mi, verimli mi, sürdürülebilir mi?
Neden toplu taşımacılık değil de, bireysel araç kullanımı teşvik edilmektedir?
Sebepsiz zenginleşmeye yol açıyor mu?
Köprü yeşile, su havzalarına zarar verecek mi?
Bugün aynı soruları Üçüncü Boğaz Köprüsü için de sorduk, soruyoruz. 50 yıl sonra aynı soruları sormak, sadece mesleğimizin değil İstanbul`un bir dramı olarak tarihteki yerini almıştır.
Aradan geçen onca zamana karşı görüyoruz ki ne İstanbul kent içi ulaşım sorunları çözülmüş ne de İstanbul yaşanabilir bir kent haline gelebilmiştir.
Hatta tam aksi gelişmeler yaşanmıştır.
Odamız o yıllarda itirazını ayrıntılandırırken, ulaşıma köklü ve sürdürebilir çözümler üretilmezse, yeni köprülerin yapılması kaçınılmaz olacaktır şeklinde bir not da düşmüştür.
Bunun mucizevi bir öngörü olmadığı açıktır. Mühendislik biliminin, ulaşım mühendisliğinin temel bilgilerine hakim olmak bile bu öngörüde bulunmak için yeterlidir.
Evet soruların ardı arkası kesilmemektedir.
Ulaşım alanındaki evrensel kabullere, bilimsel doğrulara rağmen neden toplu taşımacılık tercih edilmemektedir? Neden kentlerimiz adeta köprüler, altüst geçitler, katlı kavşaklar çöplüğü haline getirilmiştir? Neden yerel yönetimler sorunları çözmek yerine yeni rant alanları yaratacak yatırımlara yönelmektedir? Neden yatırımların çevre etkisi dikkat alınmamaktadır?
Çünkü bugünkü merkezi ve yerel iktidarın marka kent yaratmak dışında kent politikası yoktur. Haliyle ulaştırma yatırımları bu politikaya paralellik arz etmektedir.
Değerli Meslektaşlarım,
Diğer kentlerimiz ne durumdadır bilmiyorum ama İstanbul`un Ulaşım Ana Planı olmadığı bilinmektedir. 1983`te yapılan ve sonra sümen altı edilen Ulaşım Ana Planından sonra İstanbul adeta kaderiyle baş başa bırakılmıştır.
Bizlerin temel itirazı da bu noktadadır.
Bizler sürdürülebilir, bütünlüklü, toplu taşımacılığı merkezine alan, meslek disiplinlerinin işbirliği ile hazırlanan, üniversitelerin ve meslek odalarının katılımcısı olduğu bir süreçte üretilen ulaşım planının hazırlanmasına somut destek sağlar ve arkasında dururuz.
Değerli Meslektaşlarım, Değerli Katılımcılar,
Ulaşım İstanbul`un temel sorunlarından biridir. Çalıştay katılımcılarımız karşı karşıya bulunduğumuz sorunları ayrıntılı bir şekilde ele alacaktır ancak ben de izninizle kimi noktalara vurgu yapmak istiyorum.
İstanbul`da sorunlarına, eksikliklerine rağmen karayolu, denizyolu ve raylı sistem taşımacılığı vardır. Ancak aralarında eşgüdüm olduğunu söylemek mümkün değildir. Bir başka ifade ile İstanbul, entegre ulaşım sisteminden yoksundur. Bu aynı zamanda, tek tek ulaşım sistemlerinin de verimliliğini düşürmekte, işlevsizleştirmektedir.
Düşünebiliyor musunuz, İstanbul gibi bir metropolde, 24 saat kesintisiz ulaşım sağlamak mümkün değildir. Zaten yetersiz olan raylı sistem gece saat 12`den sonra devre dışı bırakılmaktadır.
Havaalanı metrosu bile bir saate kadar çalışmaktadır. Türkiye`nin dünyaya açılan kapısı olarak kabul edilen bir kentte böyle bir uygulama olabilir mi?
Hava ulaşımıyla İstanbul`a ayak basan bir insan kente nasıl ulaşacaktır? Yeni hava limanı açıldığında bu sorunun daha can yakıcı bir duruma geleceği açıktır.
Değerli Konuklar,
Deniz ulaşımı yeterli düzeyde değildir. Denizle iç içe bir kentte deniz ulaşımından yararlanmamak ancak toplu taşımacılık kültüründen uzak bir anlayışın eseri olabilir.
Bilindiği gibi İDO 2011 yılında özelleştirilmiştir. Yani bir başka ifade ile temel haklar arasında bulunan ulaşım hakkı özel şirketler marifetiyle yürütülmektedir.
Hatırlanacaktır geçen Kasım ayı içerisinde İDO kâr marjını bahane ederek kimi seferleri kaldırdığını açıklamıştı. Siz ulaşım temel hakkını serbest piyasanın insafına bırakırsanız bu ve benzeri sorunları yaşamak kaçınılmaz olacaktır.
Haydarpaşa, hızlı tren, Marmaray ve benzerlerinin entegre olamaması, Marmaray ve köprü geçişlerinde alınan yüksek bedeller, engellilere uygun olmayan ulaşım sistemi, hatta engellileri adeta eve hapseden mevcut durum sorunlu konular olarak karşımızda durmaktadır.
Değerli Katılımcılar, Çok değerli hocalarımız, meslektaşlarımız hem sorunları görünür kılacak hem de çözüme dair görüşlerini bizlerle paylaşacak. Bu nedenle konuşmamı bu noktada sonlandırıyor, beni dinlediğiniz için teşekkür ediyor ve Çalıştayımıza başarılar diliyorum.
